Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря icon

Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря




Скачати 489.01 Kb.
НазваУправление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря
Сторінка1/3
Дата25.08.2012
Розмір489.01 Kb.
ТипЗакон
  1   2   3
1. /Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря.docУправление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря




  1. Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря

1.1. Формирование параметров локальных зон круизного судоходства

По внутренним закономерностям и факторам формирования ресурсов, результатов и затрат морские туристско-экскурсионные перевозки и круизные сообщения фактически формируют особую рыночную отрасль. Это подтверждается и появлением с конца ХХ века новых направлений в специализации круизных лайнеров, отличающихся дифференциацией пассажировместимости и комфортностью плавания.

В России поток желающих совершить круизное плавание ежегодно превышает 20 тысяч человек. При экстраполяции условий Украины с учетом различия в численности населения и уровня благосостояния можно определить потребность специального флота и для Украины.

Для достижения устойчивости функционирования всего туристического комплекса страны необходимо использование принцип единства управления в структуре специального институционального органа по культурному наследию. При этом с учетом резкой сезонности массового отдыха в прибрежных зонах необходимо широко использовать потенциал гостиниц для проведения различных семинаров, конгрессов и конференций. Это же касается и пассажирских лайнеров, специальные рейсы которых могут быть посвящены обширной социально-экономической тематике и проблемам экологии.

После фактического двадцатилетнего игнорирования роли Черноморского круизного рынка и изменения качественных параметров и структуры основных пользователей, сложно выбрать методы оценки перспективного потенциала. По оценочным данным объем круизного рынка по Украине примерно находится в пределах 15-16 млн. USD, или 5- 6 тысяч туров.

На этапе доминирования приоритетов глобализации международной экономики достижения [1] традиционных целей экономического роста и развития осуществляется в условиях трансформации отдельных отраслей и инновационных направлений их развития. В связи с тем, что национальные рынки промышленно развитых и постиндустриальных стран находится в стадии полного равновесия, по параметру удовлетворения спроса выделяются два процесса. Первый – повышение роли экономических отношений и торговли, что предопределяет усиление требований к адекватному развитию морской индустрии. Второй – концентрация внимания на максимизации денежных потоков на базе расширения сервисных подразделений национального и международного хозяйства [2].

В связи с тем, что более 80 % международной торговли базируется на морском транспорте, формируются приоритеты традиционных морских держав, которые выражаются: во-первых, в обеспечении конкурентоспособности судоходных компаний, ориентированных на грузопотоки Азиатско-тихоокеанского региона, регионов Северной Америки и Западной Европы, во-вторых, сосредоточение внимания на развитие круизного судоходства. Последнее условие следует рассматривать как фактор, отражающий усиление спроса на морские виды отдыха [3], которые наиболее полно корреспондируются с возрастанием сложности использования труда в интенсивных технологиях во всех сферах промышленности.

Поэтому формируется специализация круизных судоходных компаний как по уровням качества обслуживания пассажиропотоков, как и по дифференциации круизов и по регионам позиционирования.

К отдыхающим, туристам и экскурсантам относится любой пассажир, который совершает поездку морем с любой целью, не связанной с профессиональной деятельностью . Таких потребителей круизных услуг в среднем в расчете на год экономического цикла достигает только по судам CLIA 10 миллионов человек. Этот пассажиропоток отражает реальную глобализацию в экономических отношениях, ибо включает граждан различных стран мира.

Принципиальной проблемой развития и функционирования рынка круизных услуг следует считать высокую степень риска финансовых убытков по внешним факторам и наличие ошибок в выборе и реализации маркетинговых стратегий. Следует учитывать, что невыполнение договорных обязательств со стороны СК может возникнуть по форс-мажорным факторам, а со стороны потребителей – на основе изменения платежеспособности основной ниши туристов.

Для оценки эффективности выбранной стратегии развития и функциональной деятельности круизной компании необходимо использовать принцип расчета относительной силы обслуживания пассажиропотока. Коэффициент относительной силы СК измеряет насколько устойчиво реализует менеджмент предприятия его потенциал. Такой коэффициент следует рассчитывать путем деления цены круиза для пассажира на данном судне к цене круиза в сегменте позиционирования других операторов.

Рост коэффициента означает опережающее успешное развитие СК на основе конкурентных преимуществ. Этот же показатель подчеркивает для инвесторов привлекательность финансирования расширения или акционирования капитала судоходного предприятия.

Черноморский сегмент круизного судоходства, возрождаясь формируется под влиянием двух условий. Первое – это общесистемное развитие глобального рынка по структурным составляющим. Второе приморские регионы бассейна Черного моря подвержены влиянию политических факторов социально-экономического развития.

Кроме того, следует учитывать нестабильность на Ближнем Востоке и в районе кавказского побережья. Отмеченное существенно ограничивает операторскую деятельность известных круизных компаний. С положительной стороны следует обратить внимание на стабильность ситуации в западном регионе Черного моря , на прогрессивность экономическом отношении в Украине и России. Традиционно устойчивое развитие характерно для Турции и Беларуси, тяготеющей к черноморскому региону. Поэтому возрастает значимость принципиального улучшения туристической инфраструктуры. В ее составе важно особое внимание сосредоточить на развитии технологии «duty-free» линий. Опыт мировых портов подтверждает заинтересованность в этой деятельности круизных операторов.

Перспективы развития различных видов круизного судоходства в приморских регионах Украины обусловлены, несмотря на жесткую сезонность, наличием дополняемых специфических видов деятельности. К сожалению, в экономическом развитии морской индустрии страны не обращается внимания на то, что пассажирские порты и рекреационно-культурная и историческая сфера приобретают характер «взаимодополняющих товаров». Ранжирование взаимосвязанных концентров должно отражаться и в ценах на портовые услуги.

При этом в системе круизного судоходства и в системе его сервисного обслуживания принципиальное значение приобретает принцип дифференциации. В данном случае предоставление потребителям круизных услуг их отличительной неповторимости в других СК. Это позволяет выбрать цену по кривой предельных затрат, расширить зону операторской деятельности в сегменте и гарантировать получение прибыли.

В системе принятия решений важнейшим становится выбор варианта управления инвестиционными потоками, которые обеспечивают не только нормализованную отдачу, но формируют систему особых рабочих мест. Сложность решения этой задачи в национальном секторе круизного судоходства обусловлена множеством направлений использования ограниченных ресурсов в соответствии с тем, что: «Альтернативные затраты (opportunity cost) – это величина, которая теряется или приносится в жертву, когда ресурс используется с одной целью вместо другой». К сожалению, в Украине приоритеты в течение длительного периода отдавались краткосрочным задачам и не обращалось внимания на роль морского транспорта в системе занятости и безопасности.

Создавая для судоходных компаний стимулы к поиску путей формирования и стабилизации круизной деятельности в регионе и более успешной конкуренции для привлечения пассажиропотоков, государственная политика нацеливает на свободную операторскую деятельность всех участников данного сегмента рынка, характеризующегося расширением занятости. Главной проблемой остается сезонность, поэтому важен поиск вариантов дифференциации такой формы бизнеса по сезонам.

В системе механизмов и инструментария управления пассажиропотоками следует различать важнейшие мотивационные силы организации круизного бизнеса по регионам мира в соответствии с тем, что «Данные потребности наблюдаются в богатых сообществах, где базовые потребности в достаточной степени удовлетворены и где «предметами первой необходимости» стали новизна, удивление, трудоемкость, риск». Это и предопределило ускоренное развитие высококомфортых круизных лайнеров. Для Украины же главным остается ориентация на средний класс при разработке стратегии развития локального круизного рынка.

В качестве ориентира необходимо обратить внимание на социально-экономические условия развития круизного бизнеса в структуре экономики Европы с позиции масштаба услуг, рекреации операторов сегмента и занятости. Достаточно ярко реализован теоретический принципы затраты – результаты . Прямые капитальные вложения и текущие издержки круизных компаний, судостроительных предприятий, специализирующихся на строительстве лайнеров, с учетом расходов круизных пассажиров в Европе предопределили ежегодный денежный поток, превышающий с 2005 года суму в 8 - 9 миллиардов EUR.

Прямые расходы пассажиров (оплата путешествия и покупки в портах) колеблется в пределах 1,6 -2.2 миллиарда EUR. В общей сумме денежного потока выделяется доход других смежных предприятий: приобретение авиабилетов, оплата соответствующих портовых сборов, проживание в отелях, оплата экскурсионных береговых туров, приобретение благ текущего пользования и т. д. Статистически установлено, что в среднем круизный пассажир способен потратить в отдельном европейском порту захода лайнера до 100 EUR.

Проект развития круизного судоходства подчиняется определенной цели, сформированной для расчетного периода. В соответствии с этим определяются задачи последовательности развития основных подразделений с выделением наиболее существенных мероприятий , влияющих на структуру и достижение конечных целей. На их реализацию нацеливаются вся виды деятельности с концентрацией внимания на инновационных технологиях, на управлении основным и человеческим капиталом предприятия.



Рис. Механизм управления основными параметрами работы круизного комплекса региона

Для региона Черного моря возникает необходимость оценки приоритетов. Главным становится сотрудничество основных приморских государств в формировании единой стратегии развития круизного судоходства. Необходимо учитывать интересы трех основных государств: России, обладающей потенциальным спросом на круизные путешествия; Украины, способной привлечь круизные потоки по факторам культурно-исторической и природной привлекательности и Турции, доказывающей эффективность развития рыночных отношений и влияющей на тюркоязычные государства Средней и Центральной Азии.

В системе устойчивого позиционирования круизных судоходных компаний наряду с инвестиционной стратегией принципиальное значение занимает механизм управления важнейшими параметрами круизного комплекса . Под механизмом управления основными параметрами локального круизного комплекса рассматривается совокупность форм и методов использования общеэкономических принципов рыночной сбалансированности и специфических закономерностей формирования пассажиропотоков. Именно эти факторы предопределяют потенциальные финансово-экономические результаты и эффективность инвестиционной деятельности, предусматривающей наращивание провозной способности флота и адекватного состояния береговой круизной инфраструктуры и туристических объектов.

При реализации индивидуальных стратегий развития круизного судоходства необходимо помнить о приоритетах глобального позиционирования, поэтому возрастает роль компетентности оригинального подхода при разработке программы становления локальной зоны круизного судоходства. Приоритетом остается потребительская и акционерная ценность формирования и реализации провозной способности.

1.2. Параметрическая характеристика круизного судоходства

Важнейшей характеристикой круизного судоходства является локализация по морским регионам. Она отражает естественные условия и особенности данного круизного сектора и определяет необходимые технико-экономические характеристики флота. Традиционно выделяются по своим отличительным характеристикам регионы морского круизного бизнеса, сконцентрированные в морских курортных и экзотических зонах, в морских ренджах с концентрацией культурно-исторических памятников.

В то же время следует обратить внимание на формирование локальных центров туризма, которые обеспечивают развитие круизного судоходства. Достаточно вспомнить характер развития курорта Сочи и его превращения в круглогодичную базу отдыха. Ориентация на 10 миллионный оборот туристов региона Сочи позволяет проявиться закономерности: «… от стабильно растущих фирм следует ожидать среднего риска, более значительных объемов долга, низких или отсутствующих избыточных доходов и меньших объемов реинвестиций, чем у быстрорастущих фирм». Этот вывод подтверждает характер развития и функциональной деятельности круизной компании “Cunard”.

Кроме наличия торгового флота особое значение приобретает торговый пассажирский порт. Именно порты на маршруте следования лайнера предопределяют его допустимую пассажировместимость и ее использование.

Центральным фактором при принятии решения о включении национального порта в маршрут является характеристика географической близости к ключевым туристическим центрам круиза. Необходимо учитывать закономерность влияния количества портов захода на параметры спроса. Круизная компания даже по соображениям экономичности увеличивает количество портов захода. Следует различать маршруты с большим количеством заходов в порты от маршрутов длительных морских переходов. Приоритетными оказываются для пассажиров маршруты с частыми заходами в порты. Этим отличалась известная и популярная крымско-кавказская линия. Для портов же маршрута важна направленность совместной с другими предприятиями работы по увеличению набора услуг в портах.

Особо высоки требования к безопасности и качеству портовой инфраструктуры, соответствию оборудования и программного обеспечения наземных туристических потоков. Круизный терминал должен рассматриваться в органическом дополнении к качеству морского путешествия на лайнере по критерию удобства и безопасности посадку и высадку пассажиров.

В этом отношении для Крыма использование только частных инвестиций в форме основного источника финансирования развития не обеспечивает оптимизацию пропускных способностей пассажирских портов. При этом в условиях Украины не исследована мотивация выбора той или иной формы отдыха. Поэтому остается высокой вероятность оценки будущих пассажиропотоков.

В зависимости от емкости и структуры локального круизного рынка следует выбирать методы и источники инвестиционного обеспечения проектов. При этом необходимо помнить критерии экономичности и уровень риска в соответствии с утверждением: «Заемный капитал менее дорог, чем собственный, поскольку обладает тенденцией оставаться менее рискованным, а затраты на выплату процентов по долгу обычно вычитаются из налогов» . Без учета этого положения не следует полностью акцентировать внимание и бербоут-чартерных технологиях. Принципиальное значение приобретает оценка параметров устойчивости пассажиропотока и формирование предельной цены круиза.

Все круизные компании функционируются в определенном внешнем окружении. Несмотря на то, что крупнейшие из них фактически не подвергаются воздействию других судовладельцев, в своей деятельности они должны учитывать международные, региональные и национальные институциональные регуляторы. Особо выделяются факторы изменения принципов налогообложения, законов и норм использования ресурсов, процедур и политики обмена валют , законов по охране морского пространства.

Именно поэтому часто «… текущая рыночная стоимость компании в соответствии с курсом ее акций может не совпадать с ее «действительной стоимостью» . Фактически весь пассажирский флот Украины был реализован на внешнем рынке без учета реальной его стоимости. И еще в течение длительного периода после завершения срока окупаемости формировал прибыль для новых владельцев.

Необходимо отметить одну из системных особенностей этапа постиндустриального развития. Она характеризуется формированием начальных приоритетов позиции США, а затем отмечается переход первенства к конкурентам в Азиатско-тихоокеанском регионе и в Европе. Исторически это было характерно для всех инновационных направлений, таких как автомобилестроение, электроника, судостроение, а в настоящее время и в круизных технологиях. При этом существенную роль играет неконкурентно высокая заработная плата в судоходстве США.

Стимулирование круизного судостроения предопределяется тем, что в любом виде торгового судоходства в качестве экспортного результата выступает сам производственный процесс, а ресурсы находятся в собственности государства флага. При этом формируются существенные чистые притоки в структуре платежного баланса. Поэтому в системе конкуренции круизного судоходства совпадают интересы макроэкономики и предпринимательских структур. Развитие круизного судоходства на основе национального флота можно отнести к стимулированию экспорта без риска антидемпинговых претензий со стороны других государств.

Каждый морской круизный сегмент имеет достаточно четкий регион образования пассажиропотока. Гражданство пассажиров, которые мотивированно предпочитают морской отдых в регионах портов Черноморья, предопределяется традициями и средней доходностью труда. Это граждане приморских стран, СНГ и, кроме того, исследования показывают следующую структуру граждан дальнего зарубежья: Великобритании — 20% круизных пассажиров, американцев — 30 %, итальянцы — 33 % и Германии — 11 %




Эти данные раскрывают фактические пассажиропотоки, в перспективе черноморский круизный рынок при системном развитии может основываться на потенциальных пассажиропотоках из стран региона. Что касается основных операторов, суда которых заходят в Черное море, то их участие распределено следующим образом- активнее всего в Черномоский бассейн заходят пассажирские суда круизных компаний MSC, Costa Cruises, Cristal Cruises, HAL и другие.




Несмотря на сложность и информационную неопределенность проявления экономических циклов, прогнозы аналитиков круизного бизнеса относятся к группе позитивных. Например, в разгар глобального финансового и последовавшего экономического кризиса прогнозы экспертов CLIA относительно умеренного спада объема перевозок оказались достаточно умеренными (в пределах 1,6% - 3,4%). Другая группа аналитиков (UNWTO) фактически согласилась с этим предположением, определив спад равным 2,3%.

Круизные туристы в значительной массе сохранили приоритет использования морской среды для реализации рекреационных и культурных задач. Тем не менее, в условиях кризисных и инфляционных ожиданий сохраняется риск принятия противоположных решений. Это согласуется с тем положение, что традиционно сохраняют ориентацию на морские путешествия до 70% наиболее активного сектора формирования круизных потоков из США.

Рассматриваются приоритеты в системе бюджетных ограничений и безразличия потребителя [Сам]. Более медленное падение круизного сегмента в кризисных периода свидетельствует об уменьшении расходов по другим текущим потребностям. Тем более, необходимо учитывать то обстоятельство, что отдых на круизных судах скорее связан с целевыми сбережениями, обеспечивающими сохранение здоровья и работоспособности, то есть с инвестициями в человеческий капитал. При этом морские туристы меньше тратят средств не на само путешествие, а на приобретение сувениров и алкогольных напитков.

Различные экспертные оценки и исследования раскрывают ряд новых принципиальных положений, реализуемых при выборе круиза включающего регион, время, комфортность судна и состояние экономического цикла. Предпочтение концентрируется на следующих условия:

  • более дешевым круизам;

  • краткосрочным круизам (5-7) дней;

  • круизам менее всего удаленным от дома;

  • круизам, с портов отправления, до которых можно было бы добраться собственным транспортом. (В США базовыми являются 30 портов вокруг всей страны). В последние годы тенденция easy drive cruise становится предельно популярной.

Следует различать два подхода к позиционированию предприятий в мировом туристическом бизнесе. Внутри локальных круизных регионов наблюдается достаточно агрессивно настроенные по отношению друг к другу отдельные операторы. Однако с учетом единого источника доходов для альтернативы круизного и наземного отдыха основные операторы круизного рынка проводят достаточно конструктивную политику внешнего расширения зоны позиционирования на основе привлечения клиентуры из альтернативных видов отдыха.




Как показал опыт возобновления круизного судоходства в Черноморском региона на основе судов АСК Укрферри и MSC в первом случае была ограничена глубина и ширина охвата менеджментом по критериям адекватности капитала и текущих затрат относительно платежеспособности и устойчивости пассажиропотоков. Во втором случае внимание было сосредоточено на рекламе производственного потенциала, на маркетинговых возможностях.

При этом следует иметь ввиду, что круизные судоходные компании, туристические агенты и морские пассажиры взаимодействуют на условиях фьючерсных контрактов по согласованной цене. В определенной степени это снижает неопределенность использования провозной способности по периодам навигации. Фактически согласовываются суммы, количество пассажиров по отдельным рейсам. Зону взаимодействия занимают различные сервисные компании, которые фактически собственные денежные потоки формируют за счет разницы оценки стоимости денег во времени.

Для круизных компаниях с любой степенью концентрации провозной способности принципиальное значение приобретает управление движением денежной наличности. Главным становится время от момента реализации путевок до приобретения судоходной компанией ресурсов текущего потребления для исполнения рейса.

При этом учитывается сложность составления бюджета функционирования судов и компании в целом. Круизные компании при расширении позиционирования на локальном сегменте рынке подвержены риску ликвидности при возникновении «овертрейдинга». Его признаком является приобретение ресурсов, обеспечивающих реализацию программы круиза, но при наступлении порога превышения наличного оборотного капитала.

2.Оптимизация структуры круизного бизнеса в Черноморском бассейне

2.1. Особенности структуризации круизного бизнеса

Освоение черноморского круизного сегмента для признанных лидеров пассажирского флота не имеет большого значения, поэтому не вызовет ответной реакции с их стороны. Поэтому, несмотря на появление MSC в качестве инициатора воссоздания локального круизного сегмента, плановое наращивание провозной способности может отличаться низким риском приращения капитальной стоимости круизного флота, отличающегося доступностью цены. Последнее становится для региона более значимым нежели известность бренда.




Вторым этапом следует рассматривать формирование конкурентных преимуществ. После восприятия базовой цены и нормального качества формируются условия для расширения зоны параметрических качественных отличий. Фактически по такой стратегии осваивались современные ведущие сегменты круизного судоходства. Черное море даже с выходом судов в Эгейское и по условиям 2010 – 2011 годов пребывало в форме незащищенного сегмента. Технологии освоения новых сегментов должны предусматривать развитие до положительного эффекта масштаба. Размер черноморского рынка в этот период не допускает значительных инвестиционных потоков.




О целесообразности итеративного подход свидетельствует успешность стратегии компании 5-Continental, реализующей программу позиционирования на основе краткосрочных круизов по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллинн. Круизное судно создано по проекту рециклинга и переоборудования бывшего парома. Именно это ограничение не может в полной мере обеспечить достаточную норму прибыли без необходимого уровня дополнительных услуг.

Фрагментарная и эпизодическая эксплуатация теплохода «Южная Пальмира» в ограниченном круизном пространстве без тщательной проработки системы обслуживания пассажиропотоков показала множество проблем эффективного функционирования Черноморского сегмента глобального круизного рынка. К сожалению, после длительного перерыва в морских пассажирских перевозках на Черном море появление лайнера близкого по параметрам к локальным условиям не привлекло необходимого устойчивого пассажиропотока.

Эксплуатация в течение длительного периода времени парома «Каледония» доказала наличие определенного пассажиропотока для технологии краткосрочных морских круизов.

Важно с учетом сезонности работы курортных зон Черного моря сформировать комбинированное предоставление услуг на рынке морских пассажирских перевозок с учетом временной цикличности и устойчивости работы паромов в направлении Кавказа, Турции и Болгарии.

Фактически не решена была проблема восстановления базового пассажиропотока на основе чартерных рейсов из российских регионов на основе пакетных туров с последующим отдыхом в одесском и крымско-кавказском регионах. Ибо для недельного круиза на теплоходе из отдаленных регионов неорганизованные туристы не могут обеспечить нормализованное использование пассажировместимости даже среднетоннажного судна.

Проблема активизации внутреннего туристического рынка обусловлена двумя факторами: высокой ценой при низком качестве обслуживания в отечественной зоне при свободном доступе к валютным ресурсам. Это противоречит стратегии, которая в свое время реализовывалась Великобританией и Францией относительно «жесткого ограничения на обмен валют». Франция это валютное регулирование отменила только в 1990 году. Отсутствие такого механизма в Украине и привело к значительному оттоку валютных ресурсов, в частности, в Турцию.

В различных морских регионах исторически развивалось и сохранило свое значение определенное разнообразие работы пассажирского флота. Транспортные перевозки водоизмещающими судами продолжали выполнять функциональную роль в отдельных сегментах там, где они имеют свои преимущества. В основном – это различные паромные сообщения.

Достаточно широко в прибрежных сообщениях и среди островных архипелагов используются скоростные суда на подводных крыльях и на воздушной подушке. Так в Санкт-Петербурге эти суда обеспечивают перевозки экскурсантов до Петергофа, Кронштадта. Достаточно активно они используются в Эгейском море.

Весьма широко и интенсивно используются в прибрежных сообщениях приморских курортных и туристических зонах суда местных сообщений.

Необходимо учесть проблемы, возникшие при попытке СК Укрферри организовать круизное судоходство в северо-западном регионе Черного моря на базе парома «Южная Пальмира». В основе работы судна лежало расписание еженедельных круизов на маршруте Одесса – Стамбул – Одесса. И в течение июля – августа выполнение круизов по маршруту Одесса – Ялта – Сочи – Стамбул – Одесса. Кроме того, в осенние и весенние периоды выполнялись целевые и экспедиционные рейсы.

По технико-экономическим параметрам и соотношению уровня тарифа точка безубыточности формировалась при 60% использовании пассажировместимости. Фактически среднегодовое использование вместимости судна в пределах 45% и с учетом доходов от попутной перевозки грузов предопределило убыточность эксплуатации судна.

Это направление характеризуется жесткой сезонностью формирования пассажиропотока, поэтому требует высокоэкономичных судов с высоким уровнем обслуживания туристов. При этом в период резкого спада пассажиропотока судно должно по условиям мореходности отвечать региону вынужденной передислокации.

С учетом исторических факторов и особенностей морских пассажирских сообщений принципиальная конкурентоспособность авиарейсов повлияла на существенное снижение так называемых линейных или деловых пассажиров. Тем не менее, необходимо особо учитывать группу пассажиров, предпочитающих морской транспорт для совершения поездок в близких к паромным технологиям доставки. К сожалению, в регионе Черноморского побережья, в отличие от Балтийского моря вследствие отсутствия кольцевой дороги предопределяет ограниченность числа путешествующих на паромах с личными автомашинами.

С позиции основных концепций Всемирной торговой организации (ВТО), отстаивающей «справедливую политику» в системе внешней торговли на основе свободной конкуренции , рынок круизного судоходства можно отнести к одностороннему «поощряемому экспортному расширению». Фактически ни страны с переходной экономикой, ни развивающиеся страны не участвуют в распределении круизных денежных потоков, так как флот принадлежит судовладельцам промышленно развитых государств. Государственное поощрение круизных технологий выгодно для страны - владельца капитала, но в определенной степени и для стран, предоставляющих свободу прибрежного судоходства.

Уменьшение военно-стратегического значения Черного моря после 1991 года повышает его роль в торгово-экономических связях. Это обстоятельство и предопределяет взаимодействия Причерноморских стран, независимо от их ориентации на НАТО, Евросоюз, или на проведение нейтральной выверенной экономической политики.

При отсутствии собственного флота пассажирские порты Черного моря рассматриваются международными круизными операторами в качестве транзитных для рейсов, базирующихся на средиземноморских направлениях. Соответствующие круизные группы формируются туристическими агентствами стран СНГ, имеющие необходимый опыт работы.

К финансовым и инвестиционным преимуществам этой стратегии для судовладельческих компаний следует отнести:

    • отсутствие капиталовложений (посредническая деятельность);

    • получение портовых сборов (круглогодично);

    • все преимущества базового порта и смены пассажиров могут реализованы при расширении использование гостиниц, организации чартерных рейсов, пред- и посткруизное обслуживание (экскурсионное обслуживание);

    • реклама ценности черноморского региона и Одесского порта за границей и в странах СНГ.

Заслуживает внимания развитие экспедиционного круизного туризма (въездного и внутреннего) с учетом расширения роли яхтинга в системе стратегий отдыха на море.

К преимуществам этой формы создания новых рабочих мест в приморских регионах следует отнести:

  • Расширение возможности развития малых портов региона. Среди информационных технологий следует выделить регулярное общение с клиентами и после расширения такого вида деятельности образуются значительные поступления средств в местные бюджеты. Это в свою очередь послужит реализации проектов развития и совершенствования социально-культурной и производственной инфраструктуры.

  • Создание собственного экспедиционного флота и развитие существующего туристического продукта. В морских ренджах требуется развитие особого малого и среднего бизнеса на основе восстановления судостроения и эксплуатации маломерного флота.

В круизном судоходстве особое место принадлежит регионам концентрации пассажирских перевозок, кроме того, принципиальное значение занимают пассажирские порты. Эти объекты тесно взаимосвязаны. Так при концентрации американских круизов в Карибском бассейне основным портом является Майами. На Средиземном море – Генуя. В Индийском океане Сингапур. Следует отметить, что при широкой макроэкономической поддержке в статус круизного центра выходит Дубай. Кроме того, в основе этого процесса лежит активная инвестиционная политика.

На фоне отмеченного и других проблемных факторов следует выделить стратегию деятельности на мировом круизном рынке компанию Royal Caribbean Int. Вследствие относительно узкого морского круизного рынка компания, ориентируясь на локальную зону Средиземного и Черного морей расширяет имидж за счет привлечения туристов из нетрадиционных стран на основе строительства комфортабельных судов повышенной пассажировместимости. Граждане Испании, Франции и Великобритании в большей степени концентрируют свое внимание на культурно-историческом комплексе средиземноморья. С учетом комплекса факторов и условий требуются дополнительные механизмы расширения имиджа круизного черноморского региона.

Одним из факторов формирования яхтинга, как секции туристического бизнеса, является природная привлекательность и устойчивость этого вида человеческой деятельности, наличие климатических условий для обоснования бизнес-отношений и доступность инвестиционных ресурсов в условиях поддержки такого вида судоходства

В этом отношении Одесский морской регион обеспечивает исторически традиционную привлекательность для развития яхтинга. В Одесской бухте процветание яхтинга с Х1Х века подтверждается участием в его работе членов царской семьи. В основе содержания яхт-клубов лежали средства меценатов, богатых владельцев. При этом доходы от аренды яхт не были основными. Об уровне значимости Одесского яхт-клуба свидетельствует наличие в ее составе яхты, созданной знаменитой английской верфью «MacCallister & Son”.

В реальных условиях неспособности транспортного ведомства обеспечить нормальную функциональную деятельность малых портов, актуальной становится их передача в собственность городских властей. Это, прежде всего, касается порта Ялты и множества портовых пунктов, обслуживающих припортовые сообщения. Это позволит рационально использовать Южный Берег Крыма для строительства марин.

Следует отметить, что в системе круизного судоходства значительная часть капитальных и текущих затрат обусловлена требованиями безопасности. Поэтому разработка норм безопасности в национальном судоходстве должна отвечать требованиям международных стандартов и законодательства Украины. В этом процессе особое место занимает контроль безопасности круизного судоходства и эффективности функциональной деятельности соответствующих подразделений морского транспортного комплекса.

Кроме того, необходимо учитывать и коммерческие риски. Их игнорирование приводит к возможным потерям капитала и денежных средств. Достаточно упомянуть технологию ликвидации пассажирского флота ЧМП и рейдерские атаки на круизный флот Укрречфлота и УДП. Достаточно четко просматривается вина УДП, которое заключило договор об операторской деятельности пассажирского судна с компанией МЕТСО на недостаточно оправданных экономических условиях. Последующая попытка пересмотра основных положений для снижения потерь Украины и привело к жестким претензиям и действиям, связанным с арестом теплохода.

Об относительной устойчивости круизного бизнеса свидетельствует увеличение роли Европейской круизной зоны в 2010 году, несмотря на сохранение посткризисных проблем в мировой экономике.

  1   2   3

Схожі:

Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconCima «Управление эффективностью бизнеса»
Для подтверждения участия в презентации квалификации cima «Управление эффективностью бизнеса», пожалуйста, заполните эту форму и...
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconПрограмма координационной встречи
Создание центров компетенций по развитию круизного туризма в Черноморском регионе (Грузия и Украина)
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconПодписание протокола о намерениях по сотрудничеству между Одесским национальным университетом имени И. И. Мечникова и Постоянным секретариатом Конвенции по защите Черного моря от загрязнения
Ону им. И. И. Мечниквоа состоится подписание протокола о намерениях по сотрудничеству между Одесским национальным университетом имени...
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconВідкладення морські
Геологическая история Черного моря по результатам глубоководного бурения / ан ссср, Ин-т океанологии им
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconВопросы к контрольной работе по дисциплине «Основы круизного бизнеса» для 4-го курса дневной формы обучения специальности «Менеджмент организаций» кандидат экономических наук, доцент Демьянченко Алиса Геннадьевна
Необходимость и краткая характеристика систем предварительного бронирования круизов
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconПроект Envirogrids
Черноморский регион в ближайшие 50 лет. Данный проект работает в соответствии с принципами и задачами Комиссии Конвенции защиты Черного...
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconЛекция Управление качеством, как специализированный вид управленческой деятельности
К таким специализированным видам управленческой деятельности относятся: управление качеством, управление финансами, управление персоналом,...
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconЛекция Управление качеством, как специализированный вид управленческой деятельности
К таким специализированным видам управленческой деятельности относятся: управление качеством, управление финансами, управление персоналом,...
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconТемы рефератов по дисциплине «Основы круизного бизнеса» для 4-го курса дневной формы обучения специальности «Менеджмент организаций»
Ведущие круизные компании мира. История их создания и современное состояние. («Carnival Corp.», «Royal Carribean Corp.», «Celebrity...
Управление параметрами круизного бизнеса в регионе Черного моря iconДетский оздоровительный лагерь дитячий оздоровчий табiр
Детский оздоровительный лагерь "аврора" (дальше – «аврора») находится в нескольких километрах от г. Скадовска на берегу Джарылгачского...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи