Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 icon

Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1




НазваАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1
Сторінка17/29
Дата30.10.2014
Розмір6.56 Mb.
ТипПротокол
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   29


На наш погляд, повністю розкрити сутність антикризового управління можливо тільки за умови визначення його як багатогранного явища, зважаючи на широке та різнопланове коло питань, які воно охоплює. Так, у широкому розумінні, антикризове управління – це управлінська система, заснована на стратегічних засадах і спрямована на підтримання стійкого, стабільного стану будь-якої соціально-економічної системи протягом всього періоду її функціонування, що має комплексний характер, здатна швидко адаптовуватись та змінюватись залежно від зовнішніх умов, оточуючого середовища.

^ Висновки і перспективи подальших досліджень.

Питанню сутності терміну «антикризове управління» присвячено значну кількість досліджень та праць, як результат – сутність даного терміну у різних дослідженнях може суттєво відрізнятись, акцентуючи увагу на його різних аспектах. Аналіз зазначених праць та досліджень щодо сутності поняття антикризового управління, дозволив нам визначити основні засади, які є ключовими і покладаються в основу визначення поняття антикризового управління різними науковцями, сформулювати власне визначення антикризового управління, враховуючи базові засади даного поняття.

В той же час, хоча антикризове управління має певні базові, ключові засади, залежно від сфери застосування (політична, соціальна, фінансова, регіональна, банківська та інші) воно може набувати певних специфічних особливостей, що є вкрай необхідним для більшої ефективності процесу антикризового управління та важливим при їх практичному застосуванні у відповідній сфері. На нашу думку, саме цей аспект і потребує подальшого детального дослідження, обґрунтування та формування відповідних теоретичних та методологічних засад для можливості досягнення найбільшої ефективності при їх практичному застосуванні.
Використані джерела інформації:

  1. Юн Г.Б. Методология антикризисного управления: Учеб.-практич. пособие. – М.: Дело, 2004. – 432 с.

  2. Хіт Р. Кризовий менеджмент для керівників: Пер. з англ. – К.: Всеувито, Наук. думка, 2002. – 566 с.

  3. Антикризисное управление: Учебник / Под ред. Э.М. Короткова. – М.: ИНФРА-М, 2003. – 432 с.

  4. Пилипчук В.В. Антикризисное управление. – Владивосток: ТИДОТ ДВГУ, 2003. – 123 с.

  5. Большаков А. С. Антикризисное управление: финансовый аспект. Монография. – СПб.: СПбГУП, 2005. – 132 с.

  6. Бобылева А.З. Формирование антикризисной финансовой стратегии современной компании // Корпоративный финансовый менеджмент. – 2007. – Вып. 3. – С. 61-68.

  7. Теория антикризисного управления предприятием: учебное пособие / Под ред. М.А. Федотовой, А.Н. Ряховской. – М.: КНОРУС, 2009. – 160 с.

  8. Лігоненко Л.О., Тарасюк М.В., Хіленко О.О. Антикризове управління підприємством: Навч. посібник. – К.: КНТУ, 2005. – 377 с.

  9. Антикризисный менеджмент / Под ред. проф. Грязновой А.Г. – М.: Ассоциация авторов и издателей «ТАНДЕМ». Изд-во ЭКМОС, 1999. – 368 с.

  10. Антикризисное управление. Теория и практика. В.Я. Захаров, А.О. Блинов, Д.В. Хавин. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. – 287 с.

  11. Бурий С.А., Мацеха Д.С. Антикризове управління та управлінські рішення – проблеми підприємств малого бізнесу: Монографія. – Хмельницький: ТОВ «Тріада-М», 2006. – 93 с.

  12. Теория и практика антикризисного управления: Учебник для вузов / Под ред. С.Г. Беляева, В.И. Кошкина. – М.: Закон и право, 1996.

  13. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Т. 2. – К.: НИКА ЦЕНТР. – 1999. – 512 с.

  14. Чернявский А.Д. Антикризисное управление: Учеб. пособие. – К.: МАУП. – 2000. – 208 с.


Рецензент: Бакуменко В.Д., д.держ.упр., професор.

УДК 354:656.078

Акимов О.В.,

здобувач Академії

муніципального управління
^ НАПРЯМИ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ ВИКОРИСТАННЯ ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ НА ЗАСАДАХ ДОСВІДУ ІНОЗЕМНИХ ДЕРЖАВ
Визначено тенденції вдосконалення державного регулювання транспортної системи. Обґрунтовано напрями державного регулювання використання транспортного потенціалу України на основі аналізу світового досвіду.

Определены тенденции совершенствования государственной регуляции транспортной системы. Обосновано направления государственной регуляции использования транспортного потенциала Украины на основе анализа мирового опыта.

The tendencies of perfection of the state adjusting of the transporting system are certain. It is led to directions of the state adjusting of the use of transporting potential of Ukraine on the basis of analysis of world experience.
^ Постановка проблеми. Україна володіє транспортною сіттю, орієнтованою на зовнішній світ, і при цьому має добру прохідність усередині національної території. Це означає, що для розвитку транспорту не потрібно створювати нових внутрішніх коридорів або додаткових транспортних переходів в суміжні країни. В умовах формування нової моделі розвитку світової економіки транспорт є інструментом реалізації національних інтересів України, забезпечення гідного місця країни в світовій господарській системі.
^ Аналіз останніх досліджень і публікацій. Значний внесок у розробку теорії та методології державного регулювання транспортних систем зробили вітчизняні та зарубіжні дослідники: Г. Д. Ейтутіс, О. С. Ігнатенко, О. М. Ложачевська, Г. І. Міщенко, Ю. Є. Пащенко, В. Й. Развадовський, Д. А. Тимоха, А. М. Ткаченко. В основі дослідження лежать праці відомих фахівців з організації державного управління та регулювання різних сфер життєдіяльності суспільства, а саме: Ю. С. Бараша, В. М. Гурнака, О. А. Дєгтяра, О. В. Довгальової, О. М. Іваницької, А. М. Новікової, М. Л. Погребицького, А. І. Семенченка, О. В. Шкідченко та ін.

^ Постановка завдання:

– визначити тенденції вдосконалення державного регулювання транспортної системи;

– обґрунтувати напрями державного регулювання використання транспортного потенціалу України на основі аналізу світового досвіду.

^ Виклад основного матеріалу. Шляхи вирішення цих проблем визначаються особливостями управління транспортною системою, які обумовлені місцем і роллю держави та її уповноважених органів в процесі управління. Так, управлінську діяльність можуть здійснювати суб’єкти підприємництва недержавної форми власності, що, поряд із наданням управлінських послуг, займаються господарюванням (наприклад, Франція, Японія), а також суб’єкти підприємництва недержавної форми власності, основна діяльність яких – надання управлінських послуг. При цьому організаційною формою можуть бути логістичні центри або спеціальна організація (Німеччина), вузлові пункти (Швеція) [4, с.42].

Не дивлячись на реалізовані перетворення транспортна система України все ще функціонує неефективно і є важким тягарем для бюджету країни. У зв'язку з цим в цілях поліпшення державного регулювання вітчизняного транспорту необхідно звернути увагу на досвід країн з розвинутою ринковою економікою, де транспортні системи найбільш ефективні і продовжують покращувати свою роботу представляється доцільним використовувати досвід США по дерегулюванню транспорту, направленому на підвищення його продуктивності і реагування на ринкові сигнали, що прискорило структурні перетворення на залізничному і автомобільному транспорті. Корисно також використовувати досвід західноєвропейських країн і Японії по реструктуризації їх залізниць.

В країнах з розвинутою ринковою економікою однієї з основних тенденцій вдосконалення державного регулювання транспортної системи останніх роки є процес її реструктуризації, націлений на оптимізацію співвідношення приватного і державного капіталу.

Ймовірно, процес роздержавлення продовжуватиметься і в перші 10-15 років нового тисячоліття з метою підвищити ефективність транспорту, поповнити державні бюджети і звести до мінімуму державне субсидування.

Регулювання транспортної системи внаслідок того, що воно найтіснішим чином пов'язано з формами власності, з іншими сферами економічного і соціального життя, залишається складним і здійснюється цілою системою державних органів. Загальну організацію регулювання галузей транспорту в США, Японії і Західній Європі, як правило, проводить єдине міністерство транспорту, що знаходиться на державному бюджеті, яке, проте, не займається оперативним керівництвом перевезеннями і не втручається в господарську діяльність транспортних компаній [3, c. 92]

В США в умовах різноманіття форм власності і збереження майже незмінним співвідношення між ними, прямий державний вплив на транспорт розповсюджується, головним чином, тільки на інфраструктуру. При цьому державному уряду належить лише невелика частина аеропортів (іншими, як правило, володіють муніципалітети). Що стосується трубопроводів і залізничних колій, то всі вони, за винятком доріг Аляски і виконуючої пасажирські перевезення компанії «Амтрек», також як і пересувний склад, знаходяться в приватній власності.

Міністерства транспорту в цих країнах, як правило, здійснюють координацію урядових програм по транспорту, допомагають транспортним компаніям розвивати перевезення. Сприяють співпраці зацікавлених сторін, стимулює технічний прогрес і допомагають рішення різного роду транспортних проблем.

В умовах збереження постійним співвідношення між формами власності на транспорті державна дія на нею в основному пов'язано із зміною методів регулювання. Зараз намітився процес розширення непрямого державного регулювання. В США він почався з повітряного транспорту, а з 1980 р. під цей процес підпали автомобільний і залізничний. В результаті помітно знизилися тарифи, розширився асортимент послуг, покращала якість обслуговування, підвищилася продуктивність праці, збільшилися прибутки транспортних компаній. Проте мета дерегулювання не зводиться тільки до підвищення ефективності галузі, але мають на увазі також скорочення потреби державного сектора в позиках, розширення числа індивідуальних акціонерів, отримання політичних вигод і т.д. Процес дерегулювання в США не завершений і, мабуть, отримає подальший розвиток в майбутньому.

В країнах Західної Європи автодороги і водні шляхи з їх постійними пристроями, морські і річкові порти знаходяться у власності держави або місцевих органів влади, але перевезення виконуються в основному приватними підприємствами. Більш поширені державні і муніципальні автобусні компанії. Основні авіакомпанії майже у всіх західноєвропейських країнах - державні або змішані національні. Трубопровідний транспорт знаходиться в руках держави, акціонерних і приватних компаній. В перспективі змін в співвідношенні форм власності на цих видах транспорту не очікується [5, c. 33].

Що стосується залізничного транспорту, то в західноєвропейських країнах в державній власності тривалий час знаходилися не тільки дороги, але і інші транспортні постійні споруди, але і пересувний склад експлуатувався він державними, або так званими національними компаніями. З метою ліквідації збитків залізниць, удосконалення взаємостосунків з державою, збільшення гнучкості управлінських структур і розвитку загального ринку транспортних послуг уряду низки країн перейшли на нову транспортну політику. В її основу встановлений комерційний принцип. Імпульсом реалізації цієї політики послужила директива ЄС 91-440 «Про розвиток залізниць співтовариства», запропонована Європейською комісією. Відповідно до вказаної директиви, починаючи з серединою 90-х років, у ряді країн сталі створюватися акціонерні і приватні залізничні компанії - перевізники, арендувати або володіючі рухомим складом [6, c. 166].

Так, у ФРН замість державних залізниць «Бундесбан» створено акціонерне суспільство «Німецькі залізниці», яке в майбутньому піддасться реорганізації з виділенням наступних служб: вантажні і пасажирські перевезення, путнє господарство. Надалі в секторі перевезень можуть утворитися підрозділи тяги, ремонту і змісту технічних засобів. Продовжиться регіоналізація пасажирського залізничного повідомлення.

Питання дерегулювання транспорту в західноєвропейських країнах, за винятком Великобританії, не отримали поки широкого розповсюдження. Передбачається їх рішення в майбутньому. В Японії держава, як правило, володіє тільки магістральними автомобільними дорогами і незначною часткою інфраструктури на деяких інших видах транспорту Основна тенденція в розвитку форм власності на транспорті цієї країни – приватизація. При цьому державі підлягаючий зберіганню контроль над акціями знов освічених компаній залізниць. В майбутньому, з поліпшенням їх економічного стану контроль держави не буде таким жорстким. Поступово, у міру збуту акцій на ринку відбудеться повний перехід залізничних компаній в приватне управління. Питання дерегулювання транспорту розв'язуються у зв'язку з тією, що проводиться з 1985 i адміністративно-фінансовою реформою, в результаті якої була ліквідована державна монополія на повітряному і залізничному транспорті. Також питання про приватизацію автотранспортних компаній.

В даних країнах відбувається розгортання робіт по електрифікації залізниць із збільшенням їх загальної протяжності до 2015 р. в два рази Передбачається, що тягою електровоза виконуватиметься біля 50 % об'єму перевезень даною виду транспорту. В країнах Західної Європи до 2015 р. намічається побудувати швидкісну сіть залізниць (100-160 км/година) загальною протяжністю близько 19 тис. км, тобто порядку 8% від загальної довжини сіті. У зв'язку з цим у ФРН намічається удосконалювати систему перевезення вантажів в прискорених потягах, а також перевезення вантажів великою швидкістю в комбінованому повідомленні.

В країнах Західної Європи передбачається розвиток газопровідного транспорту із зростанням використовування газу, і перш за все в електроенергетичному секторі, «де передбачається довгострокове великомасштабне упровадження комбінованих установок, що проводять одночасно теплову і електричну енергію. При будівництві і експлуатації газопроводів використовуватиметься широка гамма контрольно-вимірювальної і регулюючої апаратури а також електронних систем контролю і управління.

На транспорті намічається широке використовування маркетингу, вивчення попиту, введення обліку потреб, застосування моделювання і т.д. Очікується використовування на всій сіті шляхів сполучення комп'ютерної системи, що дозволить включити транспорт в сіть комерційних обмінів.

Велика робота в країнах ЄС належить по вдосконаленню стандартів на транспорті, особливо залізничному. Вже зараз ведуться дослідження по створенню електровозів, що працюють на декількох системах струму Наступною системою діяльності стане забезпечення сумісності апаратури, встановлюваної на локомотивах, польової апаратури і систем супутникового зв'язку При реконструкції і будівництві автомобільних доріг міжнародного значення використовуватимуться єдині західноєвропейські параметри

У ФРН в цілях ефективного використовування ресурсів різних транспортних компаній передбачається створити загальний інформаційний пул непокритих заявок на перевезення вантажів, звідки транспортні компанії можуть вибирати найбільш відповідні для них заявки. Для поліпшення якості управління рухом окремих транспортних засобів і складання маршрутів їх руху в пул може заноситися інформація про стан перевізного процесу. Пул може містити дані про графік виконання змішаних перевезень, що сприятиме поліпшенню взаємодії різних видів транспортом

На основі сучасних комунікаційних систем продовжуватимуть створюватися логістичні системи, що охоплюють весь ланцюг руху товару з максимально ефективними зв'язками між пунктами зародження і погашення вантажів. Це приведе до подальшої оптимізації матеріальних і інформаційних потоків залежно від ситуації на ринках і перманентного забезпечення економічної конкурентоспроможності.

Щоб поліпшити якість національних і міжнародних перевезень, в країнах ЄС реалізовуватиметься програма створення транспортних шляхів, що базуються на можливостях збільшення швидкостей руху і скорочення простоїв на межах.

Враховуючи досвід вдосконалення державного регулювання транспортної системи країн з розвинутою ринковою економікою Україні необхідно орієнтуватися на те, щоб транспортні підприємства більше покладалися на власні засоби, а не на державний бюджет. У випадках же необхідності виділення субсидій вони повинні бути пов'язаний з поліпшенням показників роботи транспорту, обслуговування культури і пасажирів, а також із заходами по відшкодуванню витрат.

Для підвищення рівня реалізації транспортного потенціалу України необхідні:

– участь України в розробці спільної стратегії розвитку мережі міжнародних транспортних коридорів, що проходять по європейських і азіатських напрямах, в рамках формування нових транзитних магістралей континентального значення;

– активна державна підтримка транзитних проектів України на міжнародній арені, формування вигідних для України міжнародних альянсів;

– сприяння реалізації інвестиційних проектів, у тому числі міжнародних, направлених на розвиток транзитних перевезень;

– подальший розвиток логістичних технологій, інформаційних систем, всієї інфраструктури транзитних перевезень в цілях прискорення доставки транзитних вантажів, забезпечення гарантій їх збереження, загального підвищення якості сервісу;

– технічна модернізація і вдосконалення економічних режимів в повітряних транзитних коридорах, що проходять через повітряний простір України;

– стимулювання створення українських мультимодальних транзитних операторів;

– розробка економічних механізмів залучення суб'єктів Українських і приватних інвесторів до реалізації проектів, направлених на використання транзитного потенціалу;

– розробка за участю суб'єктів України проектів створення і розвитку транзитних коридорів, що доповнюють базові міжнародні транспортні коридори.

Діяльність органів державного управління транспортом спрямована, в основному, на здійснення непрямого регулювання транспортної системи шляхом тарифної політики, ціноутворення, координації діяльності різних видів транспорту. Особливості державно-управлінської діяльності обумовлені ступенем розвитку ринкових відносин, станом економіки країни. У країнах із розвиненими ринковими відносинами державне управління набуває риси регулювання, що проявляється у здійсненні, в основному, стратегічного управління та контролю за цінами на транспортні послуги. У пострадянських країнах держава більш активно втручається у діяльність транспорту, підприємств, що надають транспортні послуги, здійснюючи централізоване управління.

Разом з тим, в управлінській діяльності перевага надається координації роботи різних видів транспорту, створення підприємств транспорту, форма власності яких – державна, або вони знаходяться на балансі державного бюджету. На такі підприємства покладаються функції посередництва між споживачами транспортних послуг. Державна політика у сфері транспорту спрямована на формування та розвиток конкурентного середовища шляхом розробки та прийняття уповноваженими органами відповідних нормативних актів [2, c. 238].

Визначити найкращу для України модель реформування транспортної системи можливо тільки після обґрунтування спеціального критерію оптимальності, який має враховувати ступінь розвитку транспортної системи України, наявність боргів, особливості соціально-економічного розвитку держави та розвитку процесів державотворення. Світовий досвід, а також особливості транспортної системи України дозволяють запропонувати визначити таким критерієм рівень задоволення потреб споживачів транспортних послуг та якість обслуговування [1, c. 122].

При цьому управління транспортною системою має бути здійснене так, щоб діяльність уповноважених державних органів була спрямована на створення передумов щодо задоволення потреб споживачів транспортних послуг, реалізацію національних інтересів України, зокрема, забезпечення національної безпеки. Доцільно було б запропонувати поділити кожний з видів транспорту на дві частини: природну монополію та конкурентне середовище і залежно від того, що є об’єктом регулювання, визначити відповідну сукупність заходів і засобів впливу.

Проведений аналіз пошуків системи, моделей удосконалення державної регуляторної політики свідчить, що за останні 15 років у країнах Європи введені й потім консолідовані процеси лібералізації умов функціонування вантажного автомобільного транспорту. Відзначається зростання ділової активності, у той час як обсяги перевезень іншими видами транспорту в кращому разі залишалися на тому ж рівні. Нерівність у тенденціях особливо разюча для залізниці, яку уряди більшості країн ЄС усе ще прагнуть бачити на підйомі. Незважаючи на всі обмеження, що були накладені на автомобільний транспорт, на деяких МТК зростання його обсягів перевезень реальне, і можна з впевненістю сказати, що послуги, які залізниця може запропонувати, не є альтернативою тим, що їх забезпечує автомобільний транспорт. Єдиний орган державного регулювання транспорту може надавати методичну і консультаційну допомогу органам державної влади і місцевої самоврядування в розробці і організації процедур закупівель в разі їх звернення по цю допомогу.

Висновки. Таким чином, цілі низка транспортних інфраструктурних об'єктів в Україні обтяжена зобов'язаннями по наданню споживачам прав безкоштовного або майже безкоштовного користування при повному фінансуванні їх створення і експлуатації за рахунок бюджетної системи. Прикладами таких об'єктів служить практично вся дорожня мережа, а також деякі інфраструктурні об'єкти водного, повітряного транспорту і ін. Широке поширення подібних об'єктів і господарських стосунків вимагає особливих кроків по реструктуризації відповідних галузей.
^ Використані джерела інформації:

1. Кушнырь И.Ю. Интеграция Украины в мировую транспортную систему / И.Ю. Кушнырь // Вісник Харківського університету № 551. Серія: “Актуальні проблеми сучасної науки в дослідженнях молодих вчених м. Харкова”. Частина 2. – Х., 2002. – С. 119-124.

2. Мілашовська О.І. Транспортна складова інтеграції прикордонних регіонів / О.І. Мілашовська // Соц.-екон. дослідж. в перехід. період: Зб. наук. пр. – 2006. – Вип. 6. – С. 237-246.

3. Пащенко Ю.Є. Методологічні питання участі транспорту в інтеграційних процесах / Ю.Є. Пащенко // Продуктивні сили і регіональна економіка. – К.: РВПС України НАН України, 2007. – С. 90-94.

4. Развадовський В. Й. Світовий досвід державного регулювання транспортної системи та напрямки його використання в Україні / В.Й. Развадовський // Вісник Національного університету внутрішніх справ. – 2004. – Випуск 26. – С. 41-47.

5. Смирнов І.Г. Інтеграція у Європейську транспортно-логістичну систему - стратегічний вибір України (геопросторовий аспект) / І.Г. Смирнов, І.В. Шум // Укр. геогр. журн. – 2005. – № 3. – С. 32-38.

6. Ткаченко А.М. Логістика в державному регулюванні транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності / А.М. Ткаченко // Актуальні проблеми дер­жавного управління : зб. наук. пр. – О. : ОРІДУ НАДУ, 2004. – Вип. 2(18). – С. 165-175.
Рецензент: Корецький М.Х., д.держ.упр., професор.
УДК 351:322.871 Базарна О.В.,

аспірант кафедри державного

управління і менеджменту Національної

академії державного управління при

Президентові України
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   29

Схожі:

Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 2 /201 1
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 3/201 2
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 2
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 2 /201 2
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 4/2011
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 3/2011
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 3/2010
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 4 /2010
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /2010
...
Академі я муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 1 /201 1 iconАкадемія муніципального управління науковий вісник академії муніципального управління збірник наукових праць серія «управління» випуск 3/2010
...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи