Сучасні авіаційні технології icon

Сучасні авіаційні технології




НазваСучасні авіаційні технології
Сторінка1/5
Дата13.08.2012
Розмір0.7 Mb.
ТипДокументи
  1   2   3   4   5

СУЧАСНІ АВІАЦІЙНІ ТЕХНОЛОГІЇ


ПРОЕКТУВАННЯ, ВИРОБНИЦТВО, ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ
І ДІАГНОСТИКА АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ І ГАЗОТУРБІННИХ УСТАНОВОК


УДК 629.735.017 (043.2)

Власенко П.О.
Національний авіаційний університет, Київ

ВИКОРИСТАННЯ ПРОГРАМИ НАДІЙНОСТІ ДЛЯ УПРАВЛІННЯ СТАНОМ НАДІЙНОСТІ ПАРКУ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН АВІАКОМПАНІЇ

Розглянуті питання використання Програми надійності для контролю стану надійності і своєчасного технічного обслуговування агрегатів, підсистем, функціональних систем повітряного судна (ПС) та літака в цілому, враховуючи контрольні рівні надійності та економічної доцільності.

Проаналізовано процес управління надійністю парку ПС Авіакомпанії на основі Програми надійності (рис. 1). Розглянуті системи збору даних, обробки даних, аналізу даних та коригувальних дій.

Збір даних проводиться зі звітів пілотів PIREPS, PDIS, звітів з ТО MAREPS, MDIS, бортових звітів Log Page, списку відкладеного ТО, звітів про переривання експлуатації, про вимкнення двигунів в польоті, про заміни або відмови агрегатів, про технічні інциденти. Зібрані дані з надійності заносяться авіакомпанією або ремонтними цехами до централізованої бази даних. Для кожної події в базі даних повинна зазначатись льотна інформація, інформація технічного інциденту та дані про зняття компоненту. На основі введених даних проводиться їх обробка. Для визначення стану надійності використовуються показники – напрацювання на відмову, K100 (кількість відмов на 100 посадок) або K1000 (кількість відмов на 1000 годин напрацювання). За допомогою показників надійності проводиться визначення стану надійності ПС за періодами експлуатації, за парком, за конкретним бортом, за системами АТА, за підсистемами, за агрегатами. Проводиться аналіз отриманих даних для виявлення причин тих чи інших подій (відмов, затримок рейсів, відмін рейсів, інцидентів, і т.д.). Формуються пропозиції та корегувальні дії щодо їх усунення.




Рис. 1. Процес управління надійністю в Авіакомпанії

Науковий керівник – О.А.Тамаргазін, д.т.н., проф.

УДК 681.32:007.52 (043.2)

Потороча О.М.
Національний авіаційний університет, Київ

Комп’ютерне моделювання просторів параметрів робочого процесу та діагностичних ознак газотурбінного двигуна

Модельний експеримент базується на результатах проведених стендових досліджень зміни параметрів робочого процесу ГТД при зміні технічного стану його конструктивних вузлів. Вихідні дані (вибірки) для завдань класифікації формувалися на основі обраних діагностичних ознак або параметрів робочого процесу газотурбінного двигуна (ГТД) для кожного із станів, тобто маємо два стани – справний та несправний, але п'ятнадцять комбінацій несправного стану (комбінації чотирьох конструктивних вузлів проточної частини обраного типу ГТД). У підсумку отримаємо наступні групи та кількості точок: 60 точок – справний стан, 20 – шорсткість лопаток вхідного направляючого апарату (ВНА), 20 – шорсткість лопаток компресору низького тиску (КНТ), 20 – заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток турбіни низького тиску (ТНТ), 20 – шорсткість лопаток ВНА і КНТ, 20 – шорсткість лопаток ВНА и заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток ТНТ і ВНА, 20 – шорсткість лопаток КНТ і заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток КНТ і ТНТ, 20 – шорсткість лопаток ТНТ і заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток ВНА, КНТ і заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток КНТ, ТНТ і ВНА, 20 – шорсткість лопаток ТНТ, ВНА і заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток КНТ, ТНТ і заглушена форсунка, 20 – шорсткість лопаток КНТ, ТНТ, ВНА і заглушена форсунка.

Отримання статистики для навчальної вибірки виконувалось з використанням нормального закону розподілу, а перевірочна вибірка визначена за рівномірним законом, при чому з більшим в два рази розкидом параметрів.

Результатом проведення модельного експерименту є дві вибірки – навчальна і перевірочна – матриці m×n, де m=360, n=14. Стовбцями матриць є обрані діагностичні параметри, а строками – точки класів технічного стану. На рис. 1 по вісі ординат абсолютні значенні параметрів, а по вісі абсцис групи точок згідно стану об’єкту діагностування.

Рис. 1. Результати модельного експерименту:

а) – значення коефіцієнту корисної дії компресору високого тиску;

б) – значення ступені підвищення тиску компресору високого тиску

Науковий керівник – О.В.Попов, к.т.н., доц.

УДК 681.3.069: 681.3.015(043.2)

Лефтор В.В.

Кіровоградська льотна академія, Кіровоград

^ АНАЛІТИЧНА МОДЕЛЬ ОПЕРАТИВНОГО ДІАГНОСТУВАННЯ МАСЛОСИСТЕМИ АВІАЦІЙНОГО газотурбінного двигуна

Маслосистема сучасної силової установки (СУ) з однією з найважливіших функціональних систем ,що забезпечує роботу газотурбінного двигуна (ГТД) на всіх можливих режимах. Погіршення функцій маслосистеми ГТД може бути викликане як проявом конструктивно виробничих недоліків, так і впливом різноманітних експлуатаційних факторів, що, загалом призводить до відмов або пошкоджень агрегатів системи зокрема та двигуна в цілому, а отже зниження рівня безпеки польоту повітряного судна.

Існуючі методи та засоби контролю роботи маслосистем ГТД і оцінки їх технічного стану в умовах регулярної експлуатації орієнтовані на фіксацію значень виміряних вбудованою системою незначної кількості параметрів, на які встановлюються експлуатаційні діапазони їх допустимих значень по режимах роботи типового ГТД. Але враховуючи, що розвиток несправностей СУ, як правило, відбувається поступово, то зафіксувати їх появу на ранніх стадіях можливо лише при оцінюванні динаміки зміни поточних значень контрольованих параметрів з початковими їх значеннями, зафіксованими у формулярі двигуна. У цьому випадку аналітична модель оперативного діагностування маслосистема авіаційного ГТД матиме вигляд:





Якщо згрупувати певним чином окремі динамічні показники зміни контрольованих параметрів, то отримаємо комплексний інформаційно-діагностичний показник для оцінки поточного технічного стану маслосистеми конкретного екземпляру авіаційного ГТД. Це дозволяє реально застосовувати найефективнішу стратегію експлуатації за технічним станом об’єкта з контролем параметрів

Науковий керівник – Ю.М.Чоха, д.т.н.

УДК 629.735.083.02/03.004.58 (043.2)

Івахненко О.С.
Національний авіаційний університет, Київ

Порівняльний аналіз методів діагностування газотурбінного двигуна з точки зору їх інформативності

Важливим пріоритетним напрямом в області підвищення безпеки і регулярності польотів авіаційної техніки (АТ) є вдосконалення як структури і логічної організації експлуатаційно-технічної діагностики, так і її процесів, спрямованих на ефективність раннього виявлення передвідмовних станів високонавантажених елементів літальних апаратів (ЛА), що складають основу методології діагностики.

Зараз мають місце випадку недостовірності зняття двигунів з експлуатації або, що більш небезпечно – пропуск дефектів через неправильно поставленого діагнозу, як правило, пов'язані з похибками обробки діагностичної інформації або збою в процесі її аналізу (людський фактор). До того ж повністю до кінця не розкритий інформаційний потенціал контрольованих параметрів, що несуть важливу інформацію про об'єкти діагностування.

У запропонованій роботі:

1. На підставі досвіду експлуатації вітчизняних авіаційних газотурбінних двигунів(ГТД) обґрунтовано необхідність вдосконалення їх діагностики з урахуванням інформаційного потенціалу контрольованих параметрів. Аналіз існуючих методів діагностики показав, що для достовірної оцінки стану авіаційних ГТД, необхідно використовувати комплексну діагностику. Виявлено, що оскільки не всі контрольовані параметри ГТД мають однакову інформаційну цінність, то велике практичне значення набуває завдання виявлення тих з них, які повинні включатися в процедуру контролю в першу чергу.

2. Побудовано експериментальні моделі розвитку дефектів за характеристиками вібрації. Розроблено математичну модель і діагностичний критерій інформативності, заснований на динаміці зміни вібрації ГТД в залежності від напрацювання і конкретних ушкоджень проточної частини авіаційного ГТД ПС-90А. Сформовано дискретні рівні розпізнавання «адреси» несправностей за допомогою параметра «підвищена вібрація».

3. Розроблено метод постановки діагнозу на основі вибору оптимального складу контрольованих параметрів ГТД за запропонованими інформаційним критеріям і методика кількісної оцінки інформаційних критеріїв для правильної постановки діагнозу при обслуговуванні авіадвигунів «за станом».


Науковий керівник – О.С.Тугарінов, к.т.н., доц.

УДК 629.735.067.5(043.2)

Красилюк С.І.
Національний авіаційний університет, Київ

протиобмерзальнА мобільнА установкА для обробки зовнішніх поверхонь літака

Загальноприйнята практика, яка розроблювалась авіаційною сферою на протязі багатьох років, полягає в протиобмерзальному захисті літака до взльоту.

Для видалення наземного криго утворення з поверхні повітряного судна використовуються способи: тепловий спосіб, коли кригу видаляють напором гарячих газів і рідинний шляхом нанесення протиобмерзальної рідини на поверхню повітряного судна. Найбільш ефективним методом являється метод з використанням протиобмерзальної рідини, яка забезпечує видалення і попередження утворення криги на поверхні повітряного судна.

Метою розробки являється забезпечення швидкого, ефективного і екологічно-безпечного видалення наземного криго утворення при більш низькій вартості і без ризику для обслуговуючого персоналу.

Ця мобільна установка для проведення протиобмерзальної обробки повітряного судна зі збором і регенерацією відпрацьованої рідини, що забезпечує зниження витрат на обробку і знижує шкідливу дію на навколишнє середовище.

Мобільна установка конструктивно виконується на базі автомобіля на шасі якого монтується спорядження для нанесення, зору і регенерації протиобмерзальної рідини. Мобільна установка включає ємкість для зберігання протиобмерзальної рідини, систему нагрівання і подачі протиобмерзальної рідини на оброблювані поверхні, ємкість для збирання відпрацьованої протиобмерзальної рідини, регенераційний пристрій і трубопроводи з насосом для подачі протиобмерзальної рідини в ємкість для зберігання.

Досягнення технічного результату полягає в підвищенні виробничості, економічної ефективності, мобільності, надійності і безпечності для персоналу і навколишнього середовища, в універсальності і можливості використання мобільної установки на малих аеродромах з низьким технічним оснащення.


^ Науковий керівник – О.С.Тугарінов, к.т.н., доц.

УДК 621.646(043.2)

Пузік О.С.
Національний авіаційний університет, Київ

методика дослідження гідродинамічних характеристик дросельних пристроїв

Задля вдосконалення існуючих способів розрахунку гідродинамічних характеристик дросельних пристроїв (ДП) за рахунок урахування більшої кількості факторів автором запропонований підхід, що враховує особливості кавітаційних режимів.

Згідно з методикою дослідження як базові кавітаційні пристрої використовують звичайні дроселі. Для отримання числових результатів будують узагальнені витратно-перепадні характеристики типових дроселів у координатах, які свідчать про ефективність дроселів як кавітаційних пристроїв. Водночас враховують критерій Ейлера. Вищезгадана методика розрахунку гідродинамічних характеристик ДП передбачає дослідження їх кавітаційних характеристик. Дані про гідродинамічні коефіцієнти отримують експериментально, так як, натурні дослідження достатньо трудомісткі. Частину експериментів проводять на моделях.

У випадку відомої геометрії ДП і відомого тиску на вході й виході з нього визначається теоретична швидкість витікання рідини та відповідне значення числа Рейнольдса. Далі з наведених графіків визначаються значення коефіцієнтів витрати μІ та μІІ, будують залежності коефіцієнтів витрати від числа Рейнольдса для різних типів насадків. За отриманими даними будують номограму для визначення критичного протитиску, щоб охарактеризувати величину або наявність кавітаційного запасу та інтенсивності кавітації.

Зародження кавітації із зростанням перепаду тиску більше критичного різко зменшує значення коефіцієнтів витрати до мінімальних. Різке зниження значень коефіцієнтів витрати у разі збільшення перепаду тиску і незмінній витраті викликане зростанням гідравлічних втрат в кавітаційній зоні. Кавітаційне витікання призводить до нестабільності значень коефіцієнтів витрати.

Головним фактором, що впливає на значення коефіцієнтів витрати, які не значно змінюються в діапазоні Re > 103, є стискання струменю.

Розрахунок кавітаційних характеристик ДП має важливе практичне значення, так як функціонування гідравлічних і паливних систем в режимі кавітації є небажаним.

Проведене дослідження кавітаційних режимів течії робочої рідини в елементах гідравлічних і паливних систем повітряних суден (ПС) дозволяє заключити наступне:

1. Практична умова зародження кавітації під час протікання робочої рідини через елементи гідравлічних і паливних систем ПС полягає у зниженні базового тиску в потоці рідини до критичного, що відповідає пороговому тиску кавітації.

2. Використання ефектів кавітації зумовлює принципово новий підхід до створення гідравлічних пристроїв, що дозволяють реалізувати певну функцію регулювання параметрів потоку рідини без застосування стандартних базових елементів (клапанів, заслінок, золотників тощо), базуючись безпосередньо на фізичних явищах в потоці рідини. Це зумовлює зменшення об’єму і маси пристроїв.

^ Науковий керівник – Г.Й.Зайончковський, д.т.н., проф.

УДК 629.7.022

Конотоп Д.І.
Національний технічний університет України "КПІ", Київ

Визначення керуючої моделі проектування складного технічного об’єкта

Керуюча модель (КМ) – це сукупність вихідних конструкторських даних для розробки складного технічного об'єкта (СТО) на прикладі віртуального макета (ВМ) літака в CAD/CAM/CАЕ-середовищі. Керуюча модель забезпечує можливість оптимального керування ВМ літака на всіх етапах проектування з використанням сучасних комп'ютерних інформаційних технологій.

Процес проектування ВМ літака в CAD/CAM/CАЕ-середовищі містить у собі чотири основні етапи:

  • прийняття технічних рішень;

  • розробка моделі майстер-геометрії (ММГ) літака – визначення базових систем координат, теоретичних поверхонь і місць встановлення основних силових елементів конструкції літака;

  • розробка моделі розподілу об'єктів (МРО) літака, яка містить у собі твердотільні моделі компонентів конструкції, систем і обладнання відповідно до етапів ескізного й технічного проектування;

  • розробка моделі повного визначення виробу (МПВВ) літака, яка відповідає етапу робочого проектування.

Керуюча модель розробляється на основі прийнятих технічних рішень і даних ММГ, є основою для розробки МРО і МПВВ ВМ літака й призначена для:

  • створення структури виробу;

  • попереднього кінематичного аналізу рухомих частин агрегатів;

  • розробки моделей компонентів конструкції, систем та устаткування;

  • взаємного зв'язування компонентів конструкції, систем та устаткування.

Керуюча модель ВМ літака містить у собі наступні основні компоненти:

  • майстер-геометрію;

  • схеми конструкції;

  • кінематичні схеми рухомих частин агрегатів;

  • компонувальні схеми систем та устаткування.

Підхід до проектування СТО з використанням БКМ може бути реалізований у різних CAD/CAM/CАЕ-середовищах. Автор брав участь у розробці ВМ літака з використанням БКМ в середовищі CATIA V5.

Дана методика дозволяє оперативно реагувати на зміни в структурі ВМ літака, відслідковувати прийняті в ході проектування технічні рішення на всіх етапах проектування шляхом керування геометричними параметрами КМ. Ефективність використання цієї методики забезпечує скорочення строків проектування.

Науковий керівник - В.П.Зінченко, к.т.н., доц.

УДК 629.788:523.3

Гуламов В.А., Кожевников А.А.
Славянский колледж НАУ, Славянск

^ ПИЛОТИРУЕМЫЙ ПОЛЁТ НА МАРС

С тех пор как первый человек высадился в 1969 году на поверхность Луны, люди начали искать способ высадится на Марс. Ещё с 1950 годов СССР и США планировали различные полёты на Марс. Только 50 лет спустя, вначале XXI века эти планы стали более реалистичными. После успеха проекта “Аполлон”, американские ученые имели планы на пилотируемый полет на Марс в 1980-х годах. На данный момент существует множество планов по полету на Марс и одним из них является проект “Созвездие” с аппаратом “Орион”. Целью этой программы было возращение американцев на Луну и полёта на Марс. Аппарат должен прийти на замену челнокам Space shuttle и обеспечить высадку человека на Марс. Форма корабля Орион схожа с формой предыдущих космических кораблей, Аполлон, но при его создании используются новейшие достижения в компьютерной технике, в электронике, в технологии систем жизнеобеспечения, в технологии теплозащитных систем. Предварительные обнародованные НАСА эскизные проекты говорят о том, что выводиться на орбиту “Орион” будет при помощи двухступенчатой ракеты-носителя в которой в качестве первой ступени будет использоваться твёрдотопливный ускоритель от Шаттла, а вторая, расположенная по осевой схеме сверху 1-й, будет представлять собой водородно-кислородный бак с модернизированными двигателями, использовавшимися в программе “Аполлон”. Коническая форма корабля является самой безопасной и надёжной при возвращении на Землю, особенно со скоростью возвращения с Луны (около 11,1 км/сек). Тестовый полёт космического корабля Орион предварительно намечен на 2013 год. Запуск пилотируемого аппарата намечен на 2014 год. Главным препятствием полета на Марс является, конечно же, расстояние. Ближайшее расстояние от Земли до Марса составляет 54,6 млн. км (расстояние постоянно меняется, в связи с тем, что Земля и Марс всегда находятся в путешествии вокруг Солнца). Если мы сравним это расстояние с расстоянием между Землей и Луной (около 384 403 км.), Мы обнаружим, что это расстояние в 142 раза больше. Это означает, что, например, Аполлон-11 достигнет Марса примерно за 426 дней в лучшем случае (полет Аполлона на Луну составил 3 дня). Конечно, наши технологии были улучшены с 1969 года, и мы могли бы достичь Марса быстрее. По данным ученых НАСА, наши нынешние ракеты могут достичь Марса примерно за 6 месяцев (в случае если Земля и Марс будут находиться на оптимальном расстоянии).

Основная причина полёта на Марс это прежде всего, это лучший способ проверить технические возможности нашей космической техники. Другой не менее важной причиной является проведение научных исследований. Только с полетом на Марс мы сможем полностью проверить поверхность красной планеты, изучить окружающую среду и заняться поиском микробов(или других микроорганизмов), следов воды или льда. Ну и конечно поискать следы внеземных цивилизаций.

Научный руководитель – А.И.Бутовский

УДК 622.53.5(043.2)

Рева М.В., Красавин Т.С.
Славянский колледж НАУ, Славянск

^ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ газотурбинных двигателей

Технико-экономическое совершенство авиационного газотурбинного двигателя (ГТД) для самолетов гражданской авиации определяется такими его параметрами, как удельная тяга и удельный расход топлива, удельная лобовая тяга и удельный вес, а также долговечность и надежность его работы в эксплуатации, ремонтно – и контролепригодность, уровень шума и степень дымления.

Наиболее эффективным средством дальнейшего улучшения параметров, определяющих технико-экономическое совершенство авиационных ГТД, как показывает практика авиационного двигателестроения, является повышение температуры газов перед турбиной при одновременном увеличении степени повышения давления воздуха в компрессоре.

Необходимо отметить, что при непрерывном росте температур газов перед турбиной, вызывающем значительное увеличение тепловых нагрузок на детали «горячей» части ГТД, наблюдается и непрерывное повышение их надежности и увеличение темпов нарастания ресурса двигателей с момента внедрения их в эксплуатацию. Повышение надежности и темпов увеличения ресурса объясняется общим научно-техническим прогрессом в авиадвигателестроении и в смежных отраслях производства.

Работы по обеспечению надежности и долговечности высокотемпературных турбин ведутся в трех основных направлениях:

  • создание новых более жаростойких и жаропрочных металлических материалов для сопловых и рабочих лопаток, дисков и корпусов турбин;

  • разработка керамических и металлокерамических материалов и эффективных защитных (термобарьерных) покрытий на базе этих материалов;

  • совершенствование систем охлаждения турбин и, в первую очередь, их сопловых и рабочих лопаток.

В работе рассмотрены пути повышения надежности деталей турбины применением систем охлаждения. В настоящее время используются исключительно открытые системы охлаждения:

  • охлаждение отводом тепла в диск;

  • внутреннее конвективное воздушное охлаждение;

  • пленочное (заградительное) воздушное охлаждение;

  • пористое (проникающее, диффузионное) охлаждение;

  • комбинированное – сочетание внутреннего конвективного и пленочного охлаждения.


Научный руководитель – В.И.Кныш

УДК 629.735.03(043.2)

Богачёв Б.Е.
Национальный авиационный университет, Киев

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ проблемы попадание пыли
(песка) в газотурбинный авиационный двигатель


Цель работы – обзор проблемы попадание пыли (песка) в газотурбинный авиационный двигатель во время его эксплуатации и методов борьбы с этим феноменом.

Проблема попадания пыли в газотурбинный авиационный двигатель была актуальна на протяжении всего развития современной авиации.

Эта проблема приводит к очень неприятным последствиям, порой к необратимым катастрофам. Пыль (песок) приводит в негодность двигатели следующим образом:

  • локальному накоплению пыли (песка) в проточной части газотурбинного двигателя (ГТД) вблизи ее нижней образующей (следствием чего может быть неудачный запуск двигателя или его повреждение при запуске);

  • попаданию пыли (песка) в узлы трения;

  • оседанию пыли в дренажных каналах некоторых систем;

  • оседанию пыли на рабочих поверхностях датчиков систем регулирования и диагностирования двигателя;

  • образованию слоев пыли на внешних поверхностях электронных блоков систем регулирования и диагностирования (следствием чего возможно изменение температурного режима этих блоков).

  • эрозионному износу лопаток компрессора;

  • загрязнению транспортных магистралей и теплообменных поверхностей системы воздушного охлаждения деталей "горячей" части;

  • загрязнению топливных форсунок и топливного коллектора (следствием чего являются прогары жаровой трубы и ухудшение температурного поля на выходе из камеры сгорания);

  • образованию стекловидных отложений на сопловых лопатках турбины;

  • проникновению пыли в полости подшипников и в масляную систему.

    Наглядный пример актуальности этой проблемы есть Джакартский инцидент. 24 июня 1982 года самолет Boeing 747-200 G-BDXH с 248 пассажирами и 15 членами экипажа на борту, выполнял один из самых длинных рейсов авиакомпании British Airways. Самолёт попал в облако вулканической по пути в сторону Австралии.

Полностью избавиться от этой проблемы практически невозможно, но существуют методы борьбы с ней, а именно: в случае песчаной бури рейсы приостанавливаются, при подлёте к облаку вулканической пыли пилоты облетают его, уменьшая риск повреждения двигателей. Одним из перспективных направлений решения рассматриваемой проблемы является совершенствование конструкций ГТД, направленное на уменьшение негативных последствий этого феномена.

Научный руководитель – А.В.Ругайн, к.т.н., доц.

УДК 629.7.067(043.2)

Ковальчук. А.В.
Національний авіаційний університет, Київ
  1   2   3   4   5

Схожі:

Сучасні авіаційні технології iconСучасні авіаційні технології
ЗабезПечення безпеки польотів повітряних суден цивільної авіації при польотах в зонах грозової активності
Сучасні авіаційні технології iconСучасні авіаційні технології
Використання програми надійності для управління станом надійності парку повітряних суден авіакомпанії
Сучасні авіаційні технології iconСучасні авіаційні технології
Використання програми надійності для управління станом надійності парку повітряних суден авіакомпанії
Сучасні авіаційні технології iconСучасні авіаційні технології
Показано, що за допомогою такої системи можна проводити геометричне відтворення по-верхні об’єкта, утвореного сукупністю по-різному...
Сучасні авіаційні технології iconСистема поточного І підсумкового контролю знань навчальні досягнення магістрантів із дисципліни «Сучасні технології родинного виховання»
«Сучасні технології родинного виховання» оцінюються за модульно-рейтинговою системою, в основу якої покладено принцип поопераційної...
Сучасні авіаційні технології icon© Олійник Н. Ю. Сучасні інформаційні технології у професійній підготовці майбутніх технологів харчування Постановка проблеми
Сучасні інформаційні технології у професійній підготовці майбутніх технологів харчування
Сучасні авіаційні технології iconШановні колеги! Національний університет „Острозька академія” Факультет романо-германських мов Кафедра індоєвропейських мов Науково-практична лабораторія «Сучасні
Науково-практична лабораторія «Сучасні технології формування іншомовної комунікативної компетенції»
Сучасні авіаційні технології iconПрограма науково-методичного семінару «Сучасні інтерактивні технології при викладанні дисциплін музичного циклу в школах естетичного виховання»
Секція №1 «Інноваційні тенденції в галузі музичної освіти та інтерактивні технології у практиці діяльності викладачів музики»
Сучасні авіаційні технології iconСимпозіуми сучасні авіаційно-космічні технології
Запрошуємо Вас взяти участь у IV всесвітньому конгресі “Авіація у XXI столітті” – “Безпека в авіації та космічні технології”, який...
Сучасні авіаційні технології icon«сучасні проблеми техніки та технології харчових виробництв, ресторанного бізнесу та торгівлі»
Сучасні проблеми техніки та технології харчових виробництв, ресторанного бізнесу
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи