В. П. Зінченко icon

В. П. Зінченко




Скачати 195.01 Kb.
НазваВ. П. Зінченко
Дата17.08.2012
Розмір195.01 Kb.
ТипДокументи



В існик НАУ. 2004. №1

УДК: 681.327+656.34:519.6

1В.П. Зінченко, канд. техн. наук

2Н.П. Зінченко

3А.М. Гуржій, д-р техн. наук

Дослідження характеристик установки для кругової продувки


1Національний технічний університет України “КПІ”, е-mail: zinchenko@aer.ntu-kpi.kiev.ua

2Інститут інформаційно-діагностичних систем НАУ: е-mail: midnight@i.com.ua

3Міністерство освіти і науки України, е-mail: gam@kmu.gov.ua

Викладено результати експериментальних досліджень характеристик установки для кругової продувки моделей літальних апаратів в аеродинамічних трубах в умовах великих кутів ковзання як розвиток апаратно-програмних комплексів, які є новими засобами одержання інформації і знань в інформаційних технологіях проектних досліджень.

Вступ


Відомо [1–3], що актуальною задачею про-ектних досліджень літальних апаратів (ЛА) є розвиток апаратно-програмних комплексів як нових засобів одержання інформації і знань. До таких засобів відноситься установка кругової продувки (УКП), що дозволяє визначати аеродинамічні характеристики ЛА в аеродинамічній трубі (АДТ) в умовах великих кутів ковзання . Наприклад, під час пересування ЛА на аеродромі при бічному вітрі, під час швартування і т. ін.
^

Постановка задачі


Незадовільна точність УКП (рис. 1) є наслідком пружних коливань системи “Модель ЛА – аеродинамічні тензометричні ваги (“МЛА–АВТ”) при зривному обтіканні МЛА, тому постановка задачі сформульована як задача дос-лідження характеристик УКП з метою визначення методів і засобів забезпечення реєстрації точних і достовірних значень аеродинамічних на-вантажень, які діють на МЛА в умовах експериментальних досліджень (ЕД) в АДТ.



Рис. 1

В УКП використані АВТ типу 6КТВ (рис. 2), і вона забезпечує в діапазонах кута ковзання
= 0...180º і кута атаки  = ±15º такі діапазони вимірювання сил і моментів:

Х = ±15 кГ, Y = ±80 кГ, Z = ±100 кГ;

Mx= 0  16 кГм, My = 36 кГм, Mz = ±24 кГм.



Рис. 2

Об’єктом досліджень є статично визначувані шестикомпонентні тензометричні ваги (АВТ) як багатоканальний пристрій вимірювання з інформаційними каналами X, Yі, Zj (і=1, 2, 3, j=1, 2) і відповідними тензодатчиками (ТД), які для всіх каналів однакові і розраховані на відповідні максимальні навантаження. Кінематична схема АВТ така, що ТД Yі сприймають моменти Mx і Mz, а
Zj – момент My [4; 5].
^

Експериментальні дослідження


Експериментальні дослідження в АДТ АТ-1 проводилися з використанням моделі ЛА (МЛА) 76МС200-001, УКП, механічних аеродинамічних вагів (АВМ) АВ-М2 і інформаційно-обчис-лювальної системи (ІОС). Програма ЕД передбачала вивчення характеристик власних коливань АВТ, системи “МЛА-АВТ” і коливань системи “МЛА-АВТ” та основних факторів, які впливають на ці коливання в умовах ЕД в АДТ при таких параметрах: швидкість потоку V=30, 45 м/с;  = 5о;  =0...180 º з кроком  =5º. Передбачалося визначити методи і засоби фільтрації даних експерименту (ДЕ); виконати градуювання АВТ і визначити їхні математичні моделі (ММ); вивчити вплив на аеродинамічні характеристики МЛА валу УКП при  = –25º ... +25º; виконати аналіз ДЕ, отриманих на УКП, і оцінити можливість використання УКП для ЕД МЛА. Збирання ДЕ виконувалося із швидкістю від 50 до 100 вимірювань за секунду.
^

Результати досліджень


Аналіз ДЕ власних коливань АВТ (рис. 3) показав, що вони є гармонійними, монотонно загасаючими, кожний канал має свій період коливань і частоту. Для каналів Yі, Zj і X спостерігалися такі значення періоду і частоти: T =0,005 c (f = 200 Гц), TZj= 0,02 c (f = 50 Гц), TX = 0,01 c (f =100 Гц).



Рис. 3

Зазначимо, що спостерігалася певна залежність частоти коливань від кінематичної схеми АВТ, розмірів ТД і їхніх пружних властивостей.

Власні коливання системи “АВТ-МЛА” (рис. 4) мають пульсуючий характер, амплітуда коливань по каналах АВТ різна і залежить від моментів інерції системи “АВТ-МЛА”, розмірів ТД і їхніх пружних властивостей, кінематичної схеми АВТ, величин і характеру зовнішніх навантажень на МЛА.

Періоди коливань системи “АВТ-МЛА” по-рівняно з АВТ по всіх каналах збільшилися з
10 до 25 разів, тому що збільшились моменти



Рис. 4

інерції системи відносно DX1Y1Z1. Максимальний період коливань (T=0,26 с) спостерігався для каналів Zj, Y2, а мінімальний період T=0,12 с (f=8,3 Гц) – для каналів Y1,3. При цьому TX=0,22 с (f=4,55Гц). Отже, відбулося перегрупування каналів, що мають період: Y1,3; Zj, Y2; X.

Такі зміни пояснюються так. Оскільки площина ТД Zj не лежить у площині X1DZ [6], то при достатньому збільшенні моментів інерції системи “АВТ-МЛА” стає помітним участь ТД Zj у сприйнятті моменту Mx, що відповідає кінематичній схемі АВТ. Зазначимо, що при власних коливаннях системи “АВТ-МЛА” моменти інерції впливають на ТД. Дійсно, відповідно до кінематичної схеми АВТ, ТД Y1 сприймає момент Mz і My, ТД Y3 – момент Mz, ТД Y2 – момент Mx. При власних коливаннях АВТ, коли моменти інерції порівняно невеликі, ТД Yі і верхня основа АВТ здійснюють коливання з постійним періодом відносно осей DZ1 і DX1. Із збільшенням моментів інерції для ТД Y1,3 визначальним є момент інерції відносно осі DZ1, а для ТД Y2, Zj – відносно осі DX1. У цьому випадку рухлива верхня основа АВТ здійснює складні гармонійні коливання відносно осей DX1Y1Z1, які виникають через існування взаємо-впливу компонентів. Тому на графіках власних коливань як АВТ, так і системи “АВТ-МЛА” спостерігаються гармоніки першого (основні) і другого (взаємовпливу) порядку.

Коливання системи “АВТ-МЛА” у потоці (рис. 5–9, канали X, Yі, Zj).






Рис. 5









Рис. 6






Рис. 7



Рис. 8



Рис. 9

Модель ЛА під дією зривного обтікання вимушено коливається, при цьому на основну гармоніку вимушених коливань накладаються гармоніки взаємовпливів каналів і власних коливань АВТ. Ці коливання не завжди постійні, тому що спостерігаються “зриви”, після яких коливання стабілізуються. Ці “зриви”, імовірно, залежать від фаз коливань системи “АВТ-МЛА”, а також від зміни зовнішнього навантаження на МЛА.

Амплітуди коливань по кожному каналу різні і залежать від інерційних моментів, розмірів і пружних властивостей ТД, кінематичної схеми АВТ, величини і характеру зміни зовнішнього навантаження на МЛА. Коливання по каналу Y2 має малу амплітуду, що пояснюється наявністю великого плеча lx ТД Y2, внаслідок чого на ТД діють порівняно невеликі навантаження.

В результаті аналізу ДЕ було встановлено, що, коливання системи “АВТ-МЛА” носять гармонійний характер і складаються з кількох гармонік, де визначальною є гармоніка першого порядку; частота коливань змінюється в діапазоні
f = 4,5...10 Гц (Т = 0,22...0,1 с).

Періоди коливання основних гармонік каналів на всіх режимах обтікання близькі до постійних значень, і їхні відхилення від середніх значень не перевищують 6 %. На характеристики коливань впливають такі фактори: кінематична схема АВТ, габарити АВТ, розміри і пружні властивості ТД, моменти інерції системи “АВТ-МЛА”, величина і характер зміни зовнішнього навантаження на МЛА.

^

Градуювання тензометричних вагів


Визначення аеродинамічних навантажень на МЛА на УКП виконується в нецентральній прямокутній вертикально-симетричній зв’язаній
системі координат D1X1Y1Z1. Початок координат D1 знаходиться в точці перетину трьох взаємно перпендикулярних площин: вертикальної симетрії МЛА, у якій лежить площина МЛА Y1, і осі вузлів кріплення ТД Y3; горизонтальної площини, яка паралельна МЛА і розташована на 0,06345 м нижче площини стикування верхньої основи АВТ і МЛА; вертикальної площини, в якій розташовані ТД Y1,2.

В точці D1 перетинаються лінії дії сил X1D, Y1D, Z1D, які прикладаються до АВТ при градуюванні. У загальному випадку точка D1 не збігається з умовним центром ваги МЛА, але лежить з ним в одній площині – площині вертикальної симетрії МЛА. Таку систему координат можна назвати ваговою системою УКП.

Визначення аеродинамічних навантажень на МЛА на АВМ виконується у ваговій системі координат, початок якої знаходиться на лінії, яка з’єднує центри отворів передніх державок МЛА, і лежить у площині вертикальної симетрії МЛА. Перерахування аеродинамічних коефіцієнтів МЛА для ЛА виконується в центричній прямокутній вертикально-симетричній напівзв’язаній системі координат O2X2Y2Z2 [6].

Для порівняння результатів, одержаних при ЕД МЛА на УКП і на АВМ, необхідно виконати перехід від системи координат D1X1Y1Z1 в систему координат O2X2Y2Z2. Цей перехід здійснюється шляхом паралельного переносу осей D1X1, D1Y1, D1Z1 в початок координат O1 системи O1X1Y1Z1 і наступним поворотом цієї системи навколо осі O1Z1 на кут повороту n. Оскільки при ЕД на УКП сила X набуває позитивних та негативних значень, тому вісь D1X1 системи АВТ спрямована в бік носової частини МЛА (трубне положення МЛА).

Перерахування аеродинамічних коефіцієнтів, визначених у напівзв’язаній системі O2X2Y2Z2, в зв’язану систему O1X1Y1Z1 виконується за формулами:

,

, ,

,

, .

Формули зворотного перетворення мають такий вигляд:

,

, ,

,

, .

Перерахування з нецентральної зв’язаної системи координат D1X1Y1Z1 у центричну зв’язану систему координат O1X1Y1Z1 виконується за
формулами:

, , ,

,

,

,

де x', y' – координати центра ваги МЛА в D1X1Y1Z1, м; l – розмах крила МЛА; ba – аеродинамічна хорда крила.

Отримані також формули перетворення аеродинамічних коефіцієнтів при переході з системи D1X1Y1Z1 у систему O2X2Y2Z2:

,

,

,

,

, (1)

Для розрахунку прикладеного до МЛА навантаження необхідно знати відповідність між зовнішнім навантаженням і рівнями сигналів ТД. Така відповідність встановлюється за допомогою ММ АВТ, що визначаються в результаті їх градуювання [7; 8].

На градуювальному стенді до АВТ прикладаються відповідні зусилля (навантаження на вантажні чаші каліброваних вантажів), які імітують різні комбінації зовнішнього навантаження на МЛА. Максимальні величини зусиль, які прик- ладаються до АВТ при градуюванні, визначаються розрахунковими методами [9–12]: X = ±15 кГ,
Y = ±80 кГ, Z = ±100 кГ, Mx = ±16 кГм,
My = ±36 кГм, Mz = ±24 кГм.

Методично градуювання АВТ здійснюється в три етапи з метою визначення поведінки окремих ТД і конструкції АВТ в цілому, а також перевірки запропонованих методів визначення ММ АВТ. Спочатку АВТ на градуювальному стенді навантажувалися по черзі “чистими” компонент-тами аеродинамічного навантаження, потім АВТ навантажувалися одночасно трьома компонентами (спочатку X, Y, Mz, потім Z, Mx, My), остаточно здійснювалися навантаження одночасно всіх компонентів.

Навантаження прикладалися поступово від мінімального до максимального значення за два цикли, що і показано на рис. 10–15.

При градуюванні здійснювалася п’ятикратна реєстрація ДЕ. Перед початком і в кінці градуювання реєструвалися “нульові” ДЕ (відсутність зовнішнього навантаження на АВТ).



Рис. 10



Рис. 11



Рис. 12



Рис. 13



Рис. 14



Рис. 15

Аналіз ЕД показує, що ТД мають стабільні показники, розкид ДЕ незначний, взаємозв’язок між навантаженням і вихідним сигналом близький до лінійного, гістерезис несуттєвий, величини сигналів взяті для аналого-цифрового перетворювача, характер взаємовпливу між компо-нентами близький до лінійного, особливих точок не спостерігається.
^

Обробка експериментальних даних


Дані експерименту, які одержані при градуюванні АВТ, являють собою сигнали, що надходять з кожного ТД в ІОС.

Перший масив – “нульові” ДЕ U0j, другий – величини сигналів при відповідних навантаженнях АВТ. Для кожної серії дослідів визначалися середні значення нульових сигналів для кожного ТД так:

,

де i – канал АВТ, , – “нульові” показники для i-го ТД на початку і в кінці градуювання.

Для кожного досліду і кожного ТД визначалися середні значення сигналів так:

, і потім будувалися графіки , де Ri – зовнішнє навантаження для конкретного каналу АВТ X, Yi, Zj.

На основі аналізу ДЕ запропоновано описувати ММ АВТ в системі координат DXYZ так:



;



;



;



;



;



,

де , (j = 0,1, …, 6; i = X, Yi, Zj) – невідомі коефіцієнти.

Коефіцієнти визначають впливи і взаємо-впливи компонентів в АВТ, їхні окремі значення можна визначити за графіками
(рис. 10–15) як тангенс кута нахилу цих прямих.

Для цього необхідно взяти будь-які дві точки на відповідній прямій, тобто . Зауважимо, що одержані таким способом ММ будуть правильні лише у випадку відсутності взаємовпливу між компонентами АВТ.

Можна спробувати визначити ММ АВТ виходячи з аналізу кінематичної схеми АВТ, яка встановлює залежність зусиль ТД від зовнішнього навантаження. У нашому випадку такі ММ для АВТ мають вигляд:

; ; ;

Мх, Му;

Мz,

де Ni, – зусилля в ТД (сигнали) X, Yi, Zj відповідно; К1...К10 – коефіцієнти, що характеризують параметри кінематичної схеми АВТ.

Як було показано в працях [4], [5], [8–12] такий шлях визначення ММ АВТ не дає бажаних результатів, а тому для визначення ММ у вигляді (2) застосовані методи з праці [8]. Пояснюється це тим, що АВТ не мають ідеальних шарнірів ТД і ТД деформуються (не є абсолютно твердими). Зазначені фактори є причиною появи неминучого взаємовпливу компонентів, що призводить до нелінійності характеристик ТД (рис. 16 як прик- лад), при цьому ММ ускладнюються і коефіцієнти набувають інших значень.



Рис. 16

У зв’язку з цим АВТ з однаковими кінематичними схемами і розмірами описуються різними ММ.

Під взаємовпливом компонентів розуміється виникнення додаткових зусиль у ТД від навантаження, яке відповідно до кінематичної схеми АВТ не повинно впливати на роботу ТД. При використанні фільтра ФНЧ було зазначено, що він має дрейф нуля через відсутність термокомпенсації в схемі. Було прийнято, що під час реєстрації ДЕ дрейф нуля фільтра не більше
U = 5...10-3В. Тому, якщо при градуюванні сигнал ТД змінювався в межах U = ±2,5 10-3 В, вважалося, що ТД не бере участі сприйнятті зовнішнього навантаження (немає взаємо-впливу). У протилежному випадку для такого ТД визначався відповідний коефіцієнт взаємовпливу (рис. 17).



Рис. 17

Таким чином, коефіцієнти ММ АВТ дають якісну і кількісну оцінку участі ТД у сприйнятті конкретного зовнішнього навантаження. Отримано такий остаточний вигляд ММ:



;



;



;

Мх

;

;

Мz

.

Методи перевірки адекватності ММ АВТ викладені в працях [8–12].

Для визначення похибок вимірів навантаження Rj прийнято, що дрейф нуля під час вимірювання і реєстрації ЕД становить В, що призводить до збільшення сигналу для всіх ТД. Звідси на підставі виразів (3) визначаються максимальні значення похибок: X = ±0,21 кГ; Y = ±3,1 кГ; Z = ±3,1 кГ; Mx = = ±0,32 кГм; My = ±0,24 кГм; Mz = ±0,18 кГм.

Визначена також середня квадратична похибка при статистичному навантаженні АВТ, де j=1, 2, …, n-дослід; i =
= X, Yi, Zj; – середнє значення навантаження; – навантаження в j-му досліді.

Отже, одержимо абсолютну і відносну похибки визначення навантажень у статистичних умовах: x = 0,65 кГ (5%), y = 4,4 кГ (4%), z = 4,1 кГ (8%), = 0,27 кГм (8%), = 0,32 кГм (2%), = 0,2 кГм (1,5%).

Отже основна частина похибки належить АВТ через високий відносний рівень власних шумів, дрейф нуля. Також значний внесок у похибку
“роблять” нестабільність і гістерезис дротових ТД, ММ АВТ, джерело живлення ТД і т.ін.
^

Вплив валу УКП


Умови обтікання МЛА на УКП такі, що між МЛА і УКП виникає інтерференція, в результаті якої навантаження на МЛА відрізняються від реальних, що виникають при обтіканні МЛА без УКП. Для оцінки впливу валу УКП на аеродинамічні коефіцієнти МЛА були виконані ЕД макета вала УКП на АВМ, що і показано на рис. 18, 19.

Аналіз ДЕ показує, що при =4,5 вал УКП більше всього впливає на cy у бік його збільшення на cy=0,05 для всіх кутів .



Рис. 18



Рис. 19

При =8,97 незначно збільшується cy (cy=0,01), зменшується cx на cx=0,006 у всьому діапазоні кутів . На mz вал максимально впливає при =0 і складає mz = –0,025. При збільшенні кута ковзання вплив на mz падає і при  = (±25 ) практично непомітний. На величини cz, mx, my для всіх кутів  вплив валу УКП не істотний.
^

Продувка МЛА на УКП


Модель ЛА встановлювалася на УКП у “льотному положенні” (рис. 20). Платформа, на якій УКП розміщувалася в робочій частині АДТ, фіксувалася в нерухомому положенні домкратами. За допомогою механізму “” АМВ і домкратів платформи досягалося вертикальне положення валу УКП у діапазоні кутів ковзання. Початковий кут =0 встановлювався по натягнутій струні, виску і механізм “” УКП. Кут атаки МЛА  змінювався механізмом “” АВМ. Кут ковзання  – механізмом “” УКП. При V =0 до і після ЕД реєструвалися “нульові” ДЕ. Швидкість потоку в АДТ була 50 м/с.



Рис. 20

Кут ковзання МЛА  змінювався в діапазоні 0...180о із кроком =5о для двох фіксованих кутів атаки =5о, 10о. У першому протоколі ДЕ реєструвалися п’ятикратно, а в інших протоколах – однократно. Швидкість опитування каналів становила 60 вимірів за секунду.

Виявилося, що при визначенні аеродинамічних коефіцієнтів МЛА по ДЕ необхідно вводити поправки, які враховують деформацію АВТ, деформацію тензоопорної колонки УКП, зміну напряму дії ваги G МЛА відносно осей координат D1X1Y1Z1 і вплив гальмівного ефекту конструкції УКП. При обробці ДЕ використовувалися ММ АВТ (3).

Дійсний кут атаки МЛА дійс на УКП визначався як, дійс = вим – і + в + k , де вим – кут атаки МЛА в АДТ; i – поправка на вплив піднімальної сили; С = 0,015z1D , k = 0,03
(–X1D cosвим + Y1D sinвим).

Емпіричні співвідношення для в і к визначені шляхом виміру деформації.

Поворот МЛА на кут д = в + k приз- водить до зміни напряму дії ваги G МЛА відносно осей координат АВТ, що у свою чергу призводить до появи додаткових сил XG, YG і моменту Mz, які сприяють деформації АВТ і опорної колонки. Внаслідок таких деформацій з’являється додатковий кут крену, і як наслідок –додаткова поперечна сила, момент крену і момент нишпорення. Однак ДЕ показали, що такі деформації тензоопорної колонки УКП порів-няно невеликі, тому їхніми значеннями можна знехтувати у всьому діапазоні кутів .

Вплив ваги МЛА необхідно враховувати при обробці ДЕ шляхом уведення в ММ (3) таких поправок:

;

; ,

де , – координати реального центра ваги МЛА в системі D1X1Y1Z1.

При ЕД МЛА на УКП зона, розташована за тензоопорною колонкою вниз за потоком, загальмована. Тому хвостова частина МЛА, яка знаходиться в загальмованій зоні, навантажена силами, відмінними від реальних сил, що мають місце без гальмівного ефекту. Оскільки швидкості потоку є дозвукові, то вплив конструкції УКП поширюється також за потоком угору. Аналіз ДЕ методичних ЕД МЛА в присутності макета валу УКП на АВМ показав, що інтерференція між МЛА і конструкцією тензоопорної колонки призводить до збільшення виміряної піднімальної сили і моменту тангажу. Однак методичні ЕД на АВМ проходили лише в присутності макета вала УКП, а не всієї тензоопорної колонки. Враховувати напрям зміни аеродинамічних характеристик внаслідок інтер-ференції можна стверджувати, що присутність тензоопорної колонки викликає ще значніше збільшення mz. Це положення підтверджується результатами ЕД МДА на УКП. Проте для введення поправок, які враховують інтерференцію тензоопорної колонки УКП і МЛА, необхідно провести цілий ряд методичних ЕД МЛА в присутності макета всієї тензоопорної колонки для визначення впливу УКП на обтікання МЛА при різних кутах  і .

При перерахуванні характеристик МЛА за (1) дійсний кут повороту необхідно визначати за формулою:

в ,

де – кут відхилення вала УКП. У загальному випадку дійсний кут атаки МЛА при ЕД на УКП не дорівнює дійсному куту атаки МЛА при ЕД на АВМ. Тому при порівнянні результатів необхідно провести перерахування характеристик з урахуванням співвідношень кутів і характера зміни, , …, по .

Припустимо, що , , – навантаження на МЛА, які визначені на УКП при дійсному куті атаки МЛА на УКП і – дійсний кут атаки МЛА при ЕД на АВМ. Маємо, що
вим = вим, де вим – виміряний кут атаки МЛА до ЕД; , , – навантаження на МЛА при дійс – величини відомі. Звичайно, величина  дійс = дійс – дійс незначна. Тому для відомих за ЕД , через малість  дійс, можна записати:

 дійс,

 дійс; …,

. дійс.

Ці співвідношення показують, що значення величин , , …, можна порівнювати зі значеннями величин , , …, , одержаних на УКП.

Саме таке порівняння і виконане, що ілюструють рис. 21–23.



Рис. 21



Рис. 22

Аналіз ДЕ показує, що маємо задовільну відпо-відність між аеродинамічними коефіцієнтами, одер-жаними при ЕД МЛА на УКП і на АВМ. Зазначимо, що при ЕД на УКП МЛА здійснює складні коливання відносно осей системи координат DXYZ, що призводить до виникнення динамічного взаємо-впливу в умовах зовнішнього навантаження, яке змінюється на МЛА, і як наслідок погіршується точність реєстрації ДЕ.



Рис. 23

Висновки


В результаті виконаних експериментальних досліджень можна констатувати, що: УКП при ЕД МЛА здійснює складні гармонійні коливання, які реєструються ТД АВТ, у діапазоні частот f = 4...10 Гц; на характеристики коливань сигналів впливають такі фактори, як кінематична схема АВТ, розміри і пружні властивості ТД, мо-менти інерції системи “МЛА-АВТ”, величина і

характер зміни зовнішнього навантаження на МЛА; УКП в АДТ дозволяє визначати аеродинамічні коефіцієнти МЛА в діапазоні кутів ковзання  = 0...180о з відносною похибкою не
більше ніж 8 %; запропонований метод обробки експериментальних даних дозволяє визначати аеродинамічні коефіцієнти МЛА в різних системах координат; ММ АВТ необхідно визначати методами, викладеними в працях [4; 5; 8–12]; експериментально підтверджена можливість застосування УКП у проектних дослідженнях ЛА.

Подальший розвиток теми актуальний у рамках створення інформаційних технологій проектних досліджень ла, зокрема інформаційної технології тензометричних ед моделей ла в аеродинамічних трубах.

^

Список літератури


1. Зінченко В.П. Інформаційна технологія проектних досліджень складних технічних об’єктів// Наукові вісті НТУУ “КПІ”. – 2000. – № 4. – С. 32–42.

2. Зинченко В.П., Гуржий А.Н. Аппаратно-программные комплексы обеспечения наземных испытаний// IV Междунар. конф. “Гиротехнологии, навигация, управление движением и конструирование авиационно-космической техники”: Сб. докл. - К.: НТУУ “КПИ”, 2003. – Ч. II. – С. 93–110.

3. Зінченко В.П., Гуржій А.М. Апаратно-програмні комплекси для дослідженння характеристик літаків // Наукові вісті НТУУ “КПІ”. – 2004. – № 3. – С. 59–69.

4. Зинченко В.П. Обобщенный метод расчета эластичности весовых элементов с упругим шарниром // УСиМ. – 2001. – № 5. – С. 3–10.

5. Зинченко В.П. Обобщенный метод расчета аэродинамических весов консольного типа // УСиМ. – № 6, 2001. – С. 9 – 16.

6. Горлин С.М., Слезингер И.И. Аэромеханичес-кие измерения. – М.: Наука, 1964. – 720 с.

7. Зінченко В.П., Зінченко Н.П., Муха І.П. Розрахунок вимірювального блока внутрішньомодельних тензометричних ваг у середовищі MathCAD / Вісн. НАУ, 2002. – №2 (13). – С. 183–192.

8. Зінченко В.П. Методологія проектування первинних джерел інформації// Наукові вісті НТУУ “КПІ”. – 2001. – № 5. – С. 69 – 82.

9. Зінченко В.П., Зінченко Н.П. Математичне моделювання первинних джерел інформації з застосуванням програмної системи STATISTICA // вісник НАУ. – № 4(15), 2002. – С. 132–143.

10. Зинченко В.П., Радченко С.Г., Зинченко Н.П. Метод расчета эластичности весовых элементов с упругим шарниром // вісн. НАУ, 2001. – № 3(10). – С. 99–108.

11. Зінченко В.П., Зінченко Н.П. Методика проектування внутрішньомодельних тензовагів // Вестн. НТУУ “КПИ”: Машиностроение. – 1999. – Вып. № 34. – С. 319–328.

12. Зинченко В. П., Радченко С.Г., Зинченко Н.П. Методика расчета шестикомпонентных тензометрических аэродинамических весов // Праці
ін-ту електродинаміки НАН України. – К.: ІЕД НАН України, 2001. –С. 108–115.
^

Стаття надійшла до редакції 24.05.04.


В.П. Зинченко, Н.П. Зинченко, А.Н. Гуржий

Исследования характеристик установки для круговой продувки

Изложены результаты экспериментальных исследований характеристик установки для круговой продувки моделей летательных аппаратов в аэродинамических трубах в условиях больших углов скольжения как развитие аппаратно-программных комплексов, которые являются новими средствами получения информации и знаний в информационных технологиях проектных исследований.

V.P. Zinchenko, N.P. Zinchenko, A.N. Guriy

Researches of characteristics of installation for a circular purge

Results of experimental researches of characteristics of installation for a circular purge of models of flying devices in wind tunnels in conditions of the big corners of sliding as development of hardware-software complexes which are modern means of reception of the information and knowledge in information technologies of design researches are stated.

Схожі:

В. П. Зінченко iconВ. П. Зінченко, канд техн наук 2Н. П. Зінченко
Основною метою проектних досліджень (ПД) при створенні літальних апаратів (ЛА) є формування вигляду майбутнього ла, визначення І...
В. П. Зінченко iconСумський державний університет. Бібліотека. Довідково-інформаційний відділ
Зінченко О. Інформаційне забезпечення маркетингової політики в системі трансферу технологій/ О. Зінченко, В.Ільуке, Л. Дороговцева//...
В. П. Зінченко iconУдк 141. 7: 316 В. В. Зінченко
Громадянська інституалізація націотворення, патріотизму І державотворчості між сціллою етноцентризму І харибдою корпоративності
В. П. Зінченко iconЗінченко наталія миколаївна
Роботу виконано в Прикарпатському національному університеті ім. Василя Стефаника, Міністерство освіти і науки, молоді та спорту...
В. П. Зінченко iconЗінченко А. Г., кандидат історичних наук, доцент кафедри зв’язків з громадськістю, педагогіки та психології
Тема Необхідність дотримання етичних принципів у ході здійснення рr-діяльності
В. П. Зінченко iconЗінченко А. Г., кандидат історичних наук, доцент кафедри теорії та методики зв”язків з грмоадськістю
Тема Необхідність дотримання етичних принципів у ході здійснення рr-діяльності
В. П. Зінченко iconЗінченко О. М., к е. н., ст викладач Вищий навчальний заклад Укоопспілки
...
В. П. Зінченко iconНаталія Мильнікова
В. П. Зінченко, Т. М. Ушакова. Зокрема, з певним спрощенням можна прийняти значення засвоєного слова, що складається із сукупності...
В. П. Зінченко iconЗінченко о. С. Емоційне вигорання як психологічна проблема професійної діяльності менеджерів
Х. Дж. Фрейденбергер у 1974 році назвав синдромом емоційного вигорання. Він охарактеризував його як стан знесилення, виснаження та...
В. П. Зінченко iconНаукова спадщина: книжкові видання співробітників академії 1902 2012 Бібліографічний покажчик Науково-технічна бібліотека Одеса 2012
Наукові редактори: д-р техн наук, проф. Леонід Вікторович Капрельянц, директор нтб ірина Іванівна Зінченко
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи