Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей icon

Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей




Скачати 218.69 Kb.
НазваН. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей
Дата12.07.2012
Розмір218.69 Kb.
ТипУчебное пособие




Рудничный транспорт

и подъем



Под общей редакцией профессора

Н.Д. Мухопада


Учебное пособие для студентов

горных специальностей

(Маркшейдерское дело)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Огромные масштабы горного производства, его высокая трудоемкость и капиталоемкость, ухудшение условий разра­ботки месторождений полезных ископаемых оказывают су­щественно возрастающее влияние на экономику народного хозяйства.

Улучшение технико-экономических показателей работы горной промышленности может быть достигнуто за счет применения прогрессивных способов добычи полезных иско­паемых, ускорения темпов внедрения достижений научно-технического прогресса, повышения уровня организации производства, совершенствования системы управления технологическими процессами и отраслью в целом.

Прогрессивные технологии добычи полезных ископаемых предусматривают концентрацию горных работ, механиза­цию и автоматизацию всех производственных процессов.

Концентрация горных работ и широкое применение на угольных шахтах высокопроизводительных механизирован­ных очистных и проходческих комплексов ведет к значи­тельному повышению нагрузок на транспортные звенья.

Значительные грузопотоки, ухудшение условий разработ­ки угольных месторождений и сложность развития отрасли приводят к непрерывному повышению трудоемкости горных работ, в том числе и на подземном транспорте. В среднем по Украине трудоемкость на подземном транспорте составляет 176 человек на 1000 т суточной добычи. В Донбассе на некоторых шахтах этот показатель достигает 450... 550 чело­век на 1000 /га добытого полезного ископаемого.

Высокий уровень трудоемкости на подземном транспорте шахт Донбасса есть результат некомплексного подхода к решению механизации технологических процессов горного производства.

Опыт механизации шахтного транспорта последнего вре­мени показывает, что совершенствование его осуществляет­ся главным образом за счет лишь количественного роста числа используемых транспортных машин и механизмов.

Среди причин, препятствующих достижению высоких технико-экономических показателей, следует также ука­зать: нерациональное использование имеющихся техничес­ких средств; приверженность технического персонала, осу­ществляющего руководство горными работами, к устояв­шимся, устарелым, однако привычным решениям.

В связи с этим важным элементом в общей подготовке менеджеров и работников экономических служб угольных шахт является не только изучение современной технологии и техники шахтного транспорта, но и его организации и управления.

Эффективная, высокопроизводительная работа шахтного транспорта будет обеспечена, если для конкретных горно-геологических и производственных условий инженеры-ме­неджеры умело выберут оборудование и правильно определя­ют наиболее целесообразные технико-экономические его пара­метры, будут умело управлять сложным технологическим процессом перемещения всех грузов.

Необходимые навыки обоснования и выбора транспорт­ных средств, а также управления производственным процес­сом призван дать курс "Шахтный транспорт". Он также позволит выработать твердые взгляды на необходимость дальнейшего технического и организационного совершенст­вования транспорта, повышения уровня механизации и авто­матизации, производительности труда и безопасности его эксплуатации.

По своему содержанию курс "Шахтный транспорт" явля­ется как горной дисциплиной, описывающей процессы, ко­торые происходят при эксплуатации подземных сооружений и шахт, так и дисциплиной механического цикла, рассмат­ривающей конструкции, принципы действия, основы теории и расчета, обоснования и выбора транспортных машин, а также вопросы планирования, организации и управления процессом перемещения шахтных грузов.

Все темы курса "Шахтный транспорт" разбиты на три группы: первая - основы шахтного транспорта и горных транспортных машин; вторая -технология и техника шахт­ного транспорта; третья - планирование, организация и управление шахтным транспортом (специальная информация для менеджера).

Изложению материала по каждой группе тем предшеству­ют краткие методические указания. Приведено также, что необходимо знать и уметь, изучив материал тем каждого раздела учебника. Такое распределение призвано выделить главные вопросы, и это следует учитывать при изложении курса и изучении его студентами, обучающимися, прежде всего, без отрыва от производства.

Для определения уровня усвоения материала по каждому разделу учебного пособия приведены контрольные вопросы для самопроверки, что особенно важно при самостоятельном анализе и обобщении изучаемых тем.

В соответствии с учебным планом специальности "Менеджмент в производственной сфере" помимо лекций предус­мотрены практические занятия, цель которых - научить студентов увязывать теорию с задачами прикладного харак­тера, устанавливать влияние различных факторов на выбор транспортных средств, работать на вычислительной техни­ке, использовать техническую литературу, таблицы, графи­ки и номограммы. Занятия завершаются составлением отче­тов, в которых приводятся структурные схемы оборудования с указанием основных узлов, описывается обоснование выбо­ра типа и числа машин, требующихся для осуществления технологического процесса по перемещению грузов.

План книги, методика изложения и общее редактирование выполнено проф. Н.Д. Мухопадом. В написании учебного пособия принимали участие: проф. Н.Д. Мухопад, доценты В.А. Будишевский, В.А. Кислун, А.А. Сулима, Ю.А. Полетаев.

Авторы выражают глубокую признательность профессору В.В. Мирному, заведующему кафедры маркшейдерское дело за предоставление материала, критические замечания и ценные советы.


РАЗДЕЛ 1.

^ ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ШАХТНОГО ТРАНСПОРТА

  • Знать: назначение транспорта, факторы, оп­ределяющие выбор транспортных средств, класси­фикацию и условия эксплуатации транспортных машин, характеристику грузов и грузопотоков;

- основные параметры и методы выбора транспорт­ных машин.

  • Уметь: читать транспортные схемы, опреде­лять величину грузопотоков и основные парамет­ры транспортных машин.

Краткие методические указания. Уяснить на­значение транспорта и факторы, обусловливаю­щие выбор; характерные особенности подземного транспорта; характеристику грузов и грузопото­ков и их влияние на выбор транспортного оборудо­вания; главнейшие этапы развития, классифика­цию и условия эксплуатации транспортных ма­шин; методику определения основных параметров машин прерывного и непрерывного действия; мето­ды выбора транспортных средств.

1.1 Общие вопросы шахтного транспорта

1.1.1 Структура шахтного транспорта и его характерные особенности

Транспорт горных предприятий является одним из основ­ных технологических процессов, от четкой организации которого зависит бесперебойная работа очистных и подготовительных забоев, предприятия в целом. Он представляет собой сложную систему взаимоувязанных транспортных зве­ньев, расположенных как внутри предприятия, так и вне его.

^ Внешний транспорт связывает горные предприятия с потребителями и заводами-изготовителями. Он обеспечивает вывоз полезного ископаемого с территории шахт, а также ввоз на предприятия оборудования и материалов, необходи­мых для нормального их функционирования.

^ Внутренний транспорт предназначен для перевозки полезного ископаемого, породы, вспомогательных материа­лов, людей в пределах горного предприятия. Его принято разделять на подземный и транспорт на поверхности.

^ Подземный транспорт - наиболее сложная составная часть внутреннего транспорта. Он содержит три транспортных комплекса: участковый, магистральный и комплекс около­ствольного двора.

Участковый - объединяет транспортные средства и специ­альное оборудование, предназначенное для перемещения грузов от очистных и подготовительных забоев до основных магистральных выработок (основного горизонта), а также в обратном направлении - различных вспомогательных мате­риалов, оборудования и в обоих направлениях -людей.

^ Магистральный транспорт обслуживает все грузопотоки по магистральным выработкам и связывает участковый комп­лекс с комплексом околоствольного двора.

^ Транспортный комплекс околоствольного двора предна­значен для приема и отправки всех грузов, поступающих в шахту и из нее.

Подземному транспорту присущ ряд характерных особен­ностей, отличающих его от прочих систем промышленного транспорта. К их числу относится стесненность рабочего пространства, где необходимо размещать и обеспечивать надежное функционирование средств транспорта. Наиболее характерным примером является очистной забой маломощ­ных пластов (0,5-0,6 м), где, кроме очистного комбайна и секций механизированной крепи, размещается скребковый конвейер, обеспечивающий доставку разрушенного комбайном полезного ископаемого. Стесненность рабочего пространства определяет требование к снижению габаритов горных транс­портных машин, в частности, высоты става забойных скребковых конвейеров.

Характерной особенностью подземного транспорта явля­ется также разветвленность транспортных магистралей, из­меняющих со временем свои параметры: длину, топологию и т.п. В результате многие шахтные транспортные средства не имеют постоянного места работы, расположение пунктов погрузки и разгрузки зачастую изменяется. К отличитель­ным чертам подземного транспорта относят его многозвен­ность, которая определяется большой протяженностью, а также наличием горизонтальных и наклонных выработок, сопрягаемых между собой. Это приводит к необходимости в некоторых случаях иметь каскады последовательно установ­ленных ленточных конвейеров, число которых может со­ставлять до 10 и более. Иногда в многозвенных транспорт­ных цепях применяют различные виды транспорта, напри­мер, локомотивный по горизонтальной и конвейерный по наклонной выработкам.

Многие характерные черты подземного транспорта опре­деляют особенности окружающей шахтной среды: ее газоо­бильность, влажность и химическая агрессивность. Так, газообильность определяет необходимость эксплуатации в системе шахтного транспорта машин специального руднич­ного исполнения: нормального (РН), повышенной надежнос­ти (РП) и взрывозащищенного (РВ). Оборудование, напри­мер, исполнения РВ обеспечивает нераспространение взрыва метано-воздушной смеси шахтной атмосферы даже в случае его возникновения внутри оболочки этого оборудования.

Влажность и агрессивность шахтной среды определяют требования к антикоррозийным предохранительным покры­тиям ответственных узлов горных транспортных машин.

Для современного шахтного транспорта характерна высо­кая неравномерность грузопотоков, поступающих на транс­портные установки. Это отрицательно сказывается на техни­ко-экономических показателях использования средств транс­порта, т.к. они большую часть времени своей работы имеют существенную (в 2...4 раза) недозагрузку. Уменьшение вли­яния этого фактора на работу шахт и его транспорта дости­гается путем широкого внедрения аккумулирующих емкос­тей во всех транспортных звеньях.

Опыт работы шахт показал, что этот сложный технологический процесс по перемещению грузов протекает эффектив­но, надежно и безопасно лишь в том случае, когда для транспортировки приняты современные высокопроизводи­тельные машины, когда широко применяются аккумули­рующие (усредняющие) бункеры со средствами механизации погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, а на всех ветвях транспортной цепи функционируют средства автома­тизации и дистанционного управления.

Транспорт на поверхности является связующим звеном внутреннего и внешнего транспорта шахты. Он выполняет функции приема и отправки грузов, формирующих прямой и обратный грузопотоки шахты, а также их перемещения в пределах предприятия.

Основной объем перевозок составляет поступающее из шахты полезное ископаемое, которое доставляется к средст­вам внешнего транспорта или к местам складирования. В случае наличия в составе горного предприятия обогатитель­ной фабрики, производящей обработку добытого полезного ископаемого, весь сложный технологический транспорт фаб­рики входит в общую систему транспорта поверхности шах­ты.


^ 1.1.2 История развития и современное состояние шахтного транспорта

На протяжении многовековой истории развития горного дела длительный период рудничный транспорт, как и прочие звенья общей технологической цепи добычи полезных иско­паемых, был основан на использовании примитивных спосо­бов и средств перевозки грузов с использованием ручного труда, реже - силы животных.

В конце 18 века в специфических условиях рудников и заводов, где была необходимость в перемещении относитель­но большого количества насыпных грузов, были предприняты первые попытки механизации транспорта. Начали приме­нять тачки и специальные вагонетки небольшой грузопо­дъемности (рис. 1.1). Вначале тачки и вагонетки перемеща­ли по деревянным настилам из досок и брусьев, но быстрый износ таких дорог привел к необходимости укреплять на них железные полосы, а позже – железные уголки (1776 г.).








Рис. 1.1. Тачки (а) и вагонетки (б)


В 1788 году по инициативе начальника Олонецких заводов А.С. Ярцова на Александровском пушечном заводе в Петро­заводске впервые были проложены рельсы из чугуна.

Перемещение примитивных откаточных сосудов в основ­ном обеспечивалось мускульной силой человека. Первая чугунная дорога с конной тягой для перевозки руды из Змеиногорского рудника на металлургический завод (Алтай) была построена П.К. Фроловым в 1806...1809 годах.

Параллельно с развитием рельсового транспорта благода­ря простоте устройства и возможности работы в различных горно-геологических условиях заметную роль в механизации технологических процессов того времени имели канатные устройства. Так, в период зарождения угольной промышлен­ности вороты (прототипы современных лебедок) использова­ли для подъема грузов из ям и колодцев - прообразов стволов.

Приводились в действие такие устройства мускульной силой человека и животных (рис. 1.2).




Рис. 1.2. Устройство для подъема груза из колодцев


Развитие горно-металлургической промышлен­ности, требовавшее, в част­ности, все в больших объ­емах поднятия грузов и перемещения их на значи­тельные расстояния, при­вело к необходимости при­менения более сложных орудий труда и новых до­рог. Увеличение количест­ва поднимаемого груза, рост высоты подъема требуют значительно более мощных двигателей, что послужило базой для использования в дальнейшем энергии живой природы (водяные колеса) (рис. 1.3). Однако, практика применения водяных колес пока­зала, что их целесообразно ис­пользовать лишь в том случае, когда водный источник энергии находится в непосредственной близости от предприятия, что далеко не всегда возможно. Зачастую на предприятиях, где использовался этот вид энергии, наблюдались кризисы гид­роэнергии, что явилось толчком для изыскания нового ис­точника энергии, который можно легко транспортировать от места нахождения в любую точку его применения. Таким источником оказалась теплота. Использовав этот источник энергии, Р. Тревитик (Англия) построил первый в мире паровой транспортный экипаж (1802 г.) (рис. 1.4).

Заводские и рудничные чугунные дороги подсказали Тревитику мысль поставить паровой экипаж на рельсы (1803 г.). Это был первый в мире паровоз, который не нес на себе груз, а тянул вагонетки с грузом.

Первый паровоз в России был построен Е. А. и М.Е. Черепановыми в 1833-1834 годах на Нижнетагильском ме­таллургическом заводе (Урал).



Рис.1.3. Водяное колесо



Рис. 1.4. Паровой транспортный экипаж

В 1835 году они создали второй паровоз, превосходящий по своей мощности лучший английский локомотив того времени - Стефенсоновскую "Ракету".

В 1861 г. на Ленских золотых приисках горным инжене­ром А. Лопатиным был применен первый ленточный конвей­ер - "песковоз", на который изобретателем была получена "привилегия".

В начале 19 века были созданы теоретические предпосыл­ки и выполнены лабораторные исследования по получению механической работы за счет электрической энергии - был разработан электродвигатель. Вскоре электродвигатель вышел за стены научных лабораторий и в 1838 году Б. С. Якоби испытывает электрический бот на реке Нева.

Электрическая энергия стала применяться и на других средствах транспорта. В 1880 году Ф.А. Пироцкий впервые продемонстрировал первый вагон конно-железной городской дороги, движимый электрической энергией. Первый трам­вай был пущен в Киеве в 1892 году. Электродвигатели все шире и шире применяются в качестве приводов для разнооб­разных рабочих машин, в том числе и горно-транспортных, чему способствовал также созданный М.О. Доливо-Добровольским трехфазный электрический двигатель (1891г.).

Однако научные знания широкого распространения не получали, попытки механизации рудничного транспорта носили единичный характер, что объяснялось отсутствием объективных предпосылок: рабочая сила была дешевой, а общий уровень развития горного производства был таким, что низкая производительность ручного труда на транспорте не ограничивала производительности предприятия в целом.

Особенно тяжелым был труд шахтеров в старом Донбассе.

"На недалеком от меня расстоянии заблестела звездочка, которая, колеблясь и мерцая, стала приближаться ко мне. Шум, напоминавший треск падающих деревьев, все больше и больше усиливался. Но вот красноватый огонек поравнял­ся с нами, и я увидел необыкновенное зрелище: из самой глубины шахты вынырнуло какое-то четвероногое животное, которое, будучи приковано железной цепью к плоскому ящику, нагруженному антрацитом, медленно и с большим трудом подвигалось вперед... Передо мной на четвереньках стоял не зверь, а человек... С его черного, как будто вымазан­ного ваксой, лица катились струи темно-бурого пота. Все туловище его вздрагивало от сильной одышки и усталости... Широкий пояс обхватывал тонкий стан тягалыцика. К по­ясу, как у настоящих ссыльных каторжников, была при­креплена массивная цепь, которая, проходя между ног, посредством крючка прикреплялась к ящику".

Так образно описал свою первую встречу с «тягалыциком» ("саночником") - рабочим, осуществляющим доставку угля из очистного забоя, писатель А. Свирский.

Даже среди шахтеров работа "саночника" считалась самой тяжелой (рис. 1.5).

Долгие годы по всем подземным выработкам вагонетки перемещались мускульной силой человека или, в лучшем случае, животных. Норма производительности рабочего, пере­мещающего вагонетки на расстоянии до 150 метров - "откат­чика", составляла 10,7 тонн в смену. При длине откатки больше 200-300 метров применяли конную тягу. Составы из нескольких вагонеток, соединенных между собой цепями, перемещались лошадьми, ослепшими от постоянного нахож­дения под землей.




Рис. 1.5. "Саночник" (с картины Н.А. Касаткина)

Транспортировать уголь по выработкам было неимоверно тяжело и опасно. Откатчику и шахтному коногону требовалась немалая сила, смелость и смекалка. Об условиях труда коногона можно судить, услышав одну из старых шахтерс­ких песен:

^ Вот лошадь мчится по продольной,

По темной, узкой и сырой.

А коногона молодого

Предупреждает тормозной:

"Ах, ради бога, тише, тише!

Здесь ведь и так большой уклон.
^

На повороте путь чуть выше, -


С толчка забурится вагон".

Через минуту над вагоном

Уже стоял народ толпой,

А молодого коногона

Несли с разбитой головой.

В начале XX века с повышением интенсивности добычи полезного ископаемого возникает необходимость механиза­ции всех технологических процессов. Примитивная техноло­гия транспорта становится "узким местом" в развитии гор­ных предприятий.

Первым применением средств малой механизации яви­лось использование в 1911 г. на Екатериновском руднике при разработке пласта Алмазного мощностью 0,45 м механичес­ких санок на колесах, перемещаемых при помощи ручной лебедки по рельсам. Использование транспортной установки позволило владельцам шахты повысить объемы добычи угля.

В это же время в Донбассе на Голубовском руднике была использована первая врубовая машина. Повышение длины и производительности лавы создало условия, при которых транспорт санками оказался неприемлемым.

В 1910 г. на Екатериновском руднике и шахте "Шмидт" прошли испытания 12 импортных конвейеров. Подобного же типа конвейер сконструировал на руднике "Ветка" местный техник Н.И. Симонов.

Одновременно на Рыковском и Голубовском рудниках были применены первые отечественные качающиеся кон­вейеры, изготавливаемые в шахтных мастерских.

Однако попытки механизировать рудничный транспорт по-прежнему были единичными и вследствие общей техни­ческой отсталости промышленности не дали сколько-нибудь заметных результатов.

Гражданская война 1918-1921 г.г. оставила горнодобы­вающую промышленность Украины практически в руинах. Основным средством доставки угля из лав по-прежнему остались санки. На рудниках Донбасса работало всего 8 импортных качающихся конвейеров с пневматическим при­водом и 16 лебедок конструкции механика Н.И. Симонова.

Острая потребность в механизации транспортировки угля из лав, стремление инженеров и рабочих Донецких шахт к замене мускульного труда саночника механизированным трудом привело к созданию и усовершенствованию средств доставки. Так, в 1925 году на шахте 2/7 "Лидиевка" Рутченковского рудоуправления была впервые применена скрепер­ная установка. Одними из первых, принявших деятельное участие в развитии скреперного транспорта на шахтах Донбасса, были электромеханик Рутченковского рудоуправле­ния Е.О. Закарлюка и механик Петровского рудоуправления А.И. Митрофанов. Е.О. Закарлюка разработал и изготовил специальную лебедку для скреперной установки - эта лебедка и послужила прототипом первой отечественной серийной лебедки, к выпуску которой в 1926 году приступил Харьков­ский завод угольного машиностроения "Свет шахтера". Этот же завод изготовил первый отечественный привод для кача­ющегося конвейера. Вскоре был освоен выпуск и более мощного привода.

Серийный выпуск транспортных средств совпал с перио­дом реконструкции шахт Донбасса. Характерным для данного периода является перестройка горного хозяйства шахт и организационная перестройка работ в забоях. В этот период происходит интенсивный процесс удлинения лав. В конце 1930 года в Донбассе и других бассейнах страны стремятся построить работу в лаве по принципу непрерывного потока, что возможно при широком внедрении конвейерного транс­порта и хорошей организации труда.

Опыт работы показал, что повышение производительнос­ти лав привело к тому, что основной лавный конвейер - качающийся конвейер, перестал в полной мере удовлетво­рять предъявляемым требованиям. Необходимы стали более совершенные транспортные средства. Стремление к изыска­нию путей повышения производительности поставочных сред­ств привело к попыткам применения в лавах ленточных конвейеров.

В 1930 году был создан ленточный конвейер, который выпускался заводом им. XY-летия комсомола Украины и предназначался для пластов мощностью не менее 0,9 метра при угле падения до 15 градусов и длине лавы до 200 метров (рис. 1.6). Конвейер этого типа испытывался на шахтах Донбасса, но вскоре выпуск их был прекращен. Предприни­мались неоднократные попытки применения в лавах ленточ­ных конвейеров других различных типов. Однако эти попыт­ки не увенчались успехом из-за принципиальных препятст­вий: сложность переноски, необходимость сохранения стро­гой прямолинейности лавы, значительная высота навалки, быстрый износ ленты, трудность защиты холостой ветви ленты от попадания на нее груза и др.

Неудачи с применением в лавах ленточных конвейеров направили мысли изобретателей на поиски принципиально новых средств транспортировки. Первые шаги по созданию переносных скребковых конвейеров, пригодных для условий работы в очистных забоях шахт Донбасса, делаются в 1935...1936 годах.



Рис. 1.6. Первый ленточный конвейер на шахтах Донбасса

В 1939-40 годах на различных шахтах Донбасса проходи­ли испытания новых скребковых конвейеров. Опыт эксплу­атации этих доставочных средств позволил сделать заключе­ние о их существенных преимуществах: высокая производи­тельность, которая в малой степени зависела от угла падения пласта; возможность транспортировать груз не только по падению, но и по восстанию; несравнимо меньший шум при работе по сравнению с качающимися конвейерами и др.

В послевоенный период на шахтах Донбасса скребковые конвейеры получили все большее распространение, что по­служило основанием для расширения их серийного произ­водства на отечественных заводах.

Впервые производство таких конвейеров начал в 1939 году Харьковский завод "Свет шахтера". В дальнейшем происходит усовершенствование конструкции конвейера, повышение мощ­ности двигателя его привода. Созданы конвейеры с двумя цепями.

Разработка и внедрение переносных скребковых кон­вейеров для лав успешно завершили второй этап конвейериза­ции транспорта на стадии добычи угля широкозахватными комбайнами.

Идея создания передвижного скребкового конвейера впервые была реализована в 1939-1940 годах. В послевоенный период такие конвейеры прошли испытания, показав свои эксплуатационные и технические преимущества, перспек­тивность. Создание и внедрение передвижных скребковых конвейеров позволило перейти на узкозахватную технологию работ в очистных забоях.

Внедрение передвижных скребковых конвейеров явилось серьезным шагом вперед в деле механизации угледобычи. За коренные усовершенствования скребковых конвейеров в 1947 году группа научных работников была удостоена Государст­венной премии (А.О. Спиваковский, С.Х. Клорикьян, Ф.Г. Савлуков .и Н.Д. Самойлюк).

По мере интенсификации работ в очистных забоях и увеличения длины отрабатываемых столбов возникает необ­ходимость замены малопроизводительного и трудоемкого канатного транспорта по наклонным выработкам более про­изводительным транспортом ленточными конвейерами. Пер­вые отечественные ленточные конвейеры поставлялись на шахты Донбасса Харьковским заводом "Свет шахтера" и Донецким машиностроительным заводом (1935-1939 г.).

Особенно бурное развитие получил данный вид транспор­та после Второй мировой войны.

В 1945 году разработали и применили на шахтах конвейе­ры с шириной ленты 700 мм, а вскоре в связи с ростом грузопотоков - 800-900 мм. Крупным успехом в области конвейерного транспорта на шахтах является создание и освоение производства нового ряда мощных, с повышенной скоростью движения ленты, конвейеров, рассчитанных на большую длину транспортировки. Применение таких кон­вейеров на шахтах позволило резко сократить число перегру­зов угля на конвейерных линиях наклонных выработок, упростить их обслуживание.

Дальнейшее развитие подземных ленточных конвейеров закладывалось в разработанных в 1961-1962 годах, а также в 70-х годах типажных конвейерах с шириной ленты от 800 до 1600 мм.

Внедрение современных ленточных конвейеров на шахтах Донбасса внесло коренное изменение в транспортирование угля по наклонным и горизонтальным выработкам. Важную роль в ускорении конвейеризации транспорта сыграло внед­рение автоматизированного управления конвейерными линиями. Оно позволило облегчить труд шахтеров и повысить производительность труда.

Начало научно-исследовательских работ в области транс­портировки угля в лавах относится еще к периоду граждан­ской войны. Эти работы начались "на голом месте", так как техника и организация труда, применявшиеся на шахтах, были крайне примитивны. Чтобы начать исследования, нуж­но было в первую очередь иметь обобщающий научный труд, содержащий результаты изучения, систематизацию и описа­ние транспортных установок шахт Донбасса. В 1922 году А.М. Терпигорев с группой ученых закончил такой труд под названием "Описание Донецкого бассейна". Это первая науч­но-исследовательская монография по горному делу, в кото­рой был обобщен колоссальный фактический материал по всему крупнейшему угольному бассейну. Следующим шагом явилось обобщение зарубежного опыта, необходимость в котором особенно ощущалась в связи с восстановлением контакта с многими странами, а также импортом транспорт­ных средств, начавшимся с 1925-1926 годов. Для этой цели были командированы за границу ученые А.А. Скочинский, Л.Д. Шевяков, А.О. Спиваковский, Н.С. Поляков, Г.А. Ломов и др. По возвращению они опубликовали статьи, посвященные транспортированию и навалке угля на конвей­ер на шахтах Англии, Германии, США, Чехословакии и ряда других стран.

Работы ученых научно-исследовательских и учебных ин­ститутов в этот период носили теоретический характер и касались в основном качающихся кон­вейеров и скреперных установок, ра­ботающих в лаве (А.С. Ильичев, В.И. Геронтьев, А.М. Карпов, М.С. Губа­нов, А.П. Шишов и др.).




Александр Онисимович

Спиваковский


Особенно усилилась наука о рудничном транспорте после Второй мировой войны. Значительный вклад внес профессор Днепропетровского горного института А.О. Спиваковский в теорию и разработку конструкций машин и установок непре­рывного транспорта. Его работы стали настольным пособием в научно-конструкторских организациях и в значительной мере способствовали распространению транспортных средств непрерывного действия на шахтах Донбасса.

Огромная заслуга в создании науки о транспорте горных предприятий принадлежит ученым А.В. Андрееву, М.В. Волотковскому, В.И. Геронтьеву, А.В. Евневичу, Я.Б. Кальницкому, Б.А. Кузнецову, А.А. Ренгевичу, Н.В. Тихонову, Л.Г. Шахмейстеру, И.Г. Штокману и др.

В Украине работают известные за рубежом крупнейшие проектные и научно-исследовательские организации, созда­ющие образцы горного транспортного оборудования мирово­го уровня. Это Донецкие институты ДонУГИ и Донгипроуглемаш, Луганское НПО "Углемеханизация" и др.

Производство горных транспортных машин, многие пара­метры которых соответствуют лучшим мировым образцам, выпускают крупнейшие заводы Украины: Краснолучский и Дружковский машиностроительные заводы. Харьковский завод "Свет шахтера", Донецкий и Ясиноватский машино­строительные заводы и др.

Таким образом, благодаря усилиям производственников и ученых, создан и функционирует совершенный шахтный транспорт, количественные и качественные сдвиги которого произошли, главным образом, после победного 1945 г. В послевоенные годы на шахтах резко увеличилось число высокопроизводительных машин, внедрена и всемерно расширена комплексная механизация и автоматизация, модер­низировано шахтное оборудование, коренным образом изменена организация труда. Особенно большое внимание уделено созданию и совершенствованию транспортных сред­ств для проведения подготовительных выработок, так как последние не только обеспечивают фронт очистных работ, но и оказывают существенное влияние на условия продвижения забоев и функционирование всего горного хозяйства пред­приятия. В забоях подготовительных выработок породу и уголь подают чаще всего непосредственно в откаточные сосуды. С целью уменьшения их простоев начали широко внедрять различные путевые и вспомогательные механизмы.

Широко внедряются также новые транспортные средства на поверхности, горизонтальных и наклонных выработках и в узлах их сопряжения.

Расширяется парк тяжелых локомотивов, мощных кон­вейерных установок, большегрузных вагонеток и другого оборудования.

В настоящее время происходит дальнейшее улучшение схем и средств транспорта. Еще на стадии проектирования глубоко производят анализ и обоснование выбора рациональных средств для перемещения грузов. Принимают наиболее простые схемы транспорта, используют современное обору­дование, непрерывно улучшают конструкцию и технологию изготовления машин, широко внедряют средства автомати­зации и телемеханики.

Одним из направлений, по которому развивается шахт­ный транспорт, является дальнейшая его конвейеризация. Большое распространение на подземном транспорте получи­ли конвейеры с высокопрочными резинотросовыми и синте­тическими огнестойкими лентами, в том числе телескопи­ческие. Увеличение длины транспортных средств, и, следовательно, уменьшение числа перегрузочных пунктов может быть достигнуто за счет внедрения конвейеров с магнитно-фрикционными и линейными двигателями.

На угольных шахтах параллельно с электровозами, кото­рые по-прежнему остаются преобладающим видом транспор­та в горизонтальных магистральных выработках, широкое применение найдут дизелевозы, отличающиеся высокой сте­пенью автономности, безопасности и экономичности. Огром­ное значение придается дальнейшему распространению спе­циальных видов подвижного состава, а также увеличению их грузоподъемности.

Механизированная перевозка людей предполагает рекон­струкцию существующих средств и внедрение более прогрес­сивных способов доставки.

Вспомогательный транспорт будет совершенствоваться за счет повсеместного использования монорельсовых дорог и т.п.

Новые транспортные машины проектируются с гидравлическими приводами, встроенной аппаратурой автоматиза­ции, освещения, связи и др. При этом конструкторы и эксплуатационники успешно используют ЭВМ, позволяю­щие более полно учитывать горногеологические условия при выборе и расчете параметров того или иного оборудова­ния. Применение ЭВМ дает возможность также рассматрива­ть работу транспорта в динамике.

Задача специалистов-менеджеров - всемерно способство­вать широкому внедрению наиболее совершенных средств и способов транспорта, что, безусловно, повысит эффективнос­ть работы транспорта на горных предприятиях.

Схожі:

Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconУчебное пособие предназначено для студентов младших курсов горных и металлургических специальностей, изучающих дисциплины «Основы горного дела»
Учебное пособие предназначено для студентов младших курсов горных и металлургических специальностей, изучающих дисциплины «Основы...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconУчебное пособие для студентов горных специальностей (Маркшейдерское дело) предисловие
Огромные масштабы горного производства, его высокая трудоемкость и капиталоемкость, ухудшение условий разра­ботки месторождений полезных...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconУчебное пособие для студентов экономических специальностей вузов / Т. Н. Рак, И. И. Белоголовко Донецк: дэги, 2008. 127 с
Валютные операции: Учебное пособие для студентов экономических специальностей вузов / Т. Н. Рак, И. И. Белоголовко – Донецк: дэги,...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconЕнергетике рекомендовано Министерством образования и науки Украины как учебное пособие для студентов электроэнергетических специальностей высших учебных заведений Харьков 2003
Учебное пособие предназначено для студентов, изучающих курсы: "Применение ЭВМ в электроэнергетике"; "Электрические системы и сети";...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconЛ. В. Гапонова (для студентов всех форм обучения технических специальностей) г. Харьков хнамг 2007 удк. 696 (075) Л. В. Гапонова. Техническая диагностика систем теплогазоснабжения и вентиляции: Учебное пособие
Л. В. Гапонова. Техническая диагностика систем теплогазоснабжения и вентиляции: Учебное пособие (для студентов всех форм обучения...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconТ. П. Волкова Математические методы в экологической геологии Учебное пособие
Разработаны задачи и вопросы для самостоятельной работы студентов. В приложении размещены наиболее широко используемые статистические...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconВ. В. Масловский Материалы и физические основы сварки Рекомендовано Министерством образования и науки Украины как учебное пособие
...
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconУчебное пособие для студентов высших учебных заведений
Рекомендовано ученым советом Сумского государственного университета как учебное пособие
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconУчебное пособие для студентов-иностранцев Авторы: Иваниенко В. В. Куликов П. М. Ответственная за випуск
Теория экономического анализа: учебное пособие для студентов-иностранцев /Иваниенко В. В., Куликов П. М. – Харьков: Изд. Хнеу, 2012....
Н. Д. Мухопада Учебное пособие для студентов горных специальностей iconУчебное пособие для студентов и преподавателей медицинских вузов (2-е издание) Под редакцией академика нан и амн украины профессора А. Д. Визира
«Методические разработки практических занятий по пропедевтике внутренних болезней»: Учебное пособие для студентов и преподавателей...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи