Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 icon

Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1




Скачати 130.03 Kb.
НазваУдк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1
Дата13.07.2012
Розмір130.03 Kb.
ТипДокументи



Розділ 3 Економіка підприємства та організація виробництва




УДК 658:339


О.С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1


Маркетингові дослідження міського пасажирського транспорту


Актуальність теми дослідження зумовлена незадовільним станом пасажирських перевезень у місті Сумах протягом кінця 1990 – початку 2000 років. Стаття спрямована на з'ясування проблем пасажирських перевезень та перспектив використання комунального та приватного транспорту в місті. У статті проаналізовано особливості проведення маркетингових досліджень, що доцільно проводити для різних видів міського транспорту. Зроблено ряд висновків, що заслуговують на увагу, в тому числі висновок про необхідність створення єдиної диспетчерської служби міста.


Вступ

Маркетинг на транспорті має певні особливості. По-перше, традиційні об’єкти досліджень на транспорті (місткість ринку, споживачі, конкуренти і безпосередньо послуга) мають яскраво виражені маркетингові характеристики, а суб’єкти ринкової діяльності досить непогано пристосувалися до умов трансформаційної економіки [1]. По-друге, безглуздя окремих законів, указів та деяких помилкових рішень, що стосуються транспорту і ухвалюються всупереч законам ринкової економіки, зрозуміло майже відразу. Так було з відміною 50-відсоткових пільг для студентів, що свідчить про відсутність маркетингової підготовки. По-третє, експериментувати на транспорті легше, тому що справу мають з досить сталими пасажиропотоками, а цінова еластичність послуг дає змогу швидко знайти задовільне рішення, що максимізує добуток ціни послуг на їх кількість.

Як відомо, існують чотири методи одержання маркетингових даних: спостереження, опитування, експеримент та імітація [2, 3]. Як показує практика, для одержання необхідних даних під час проведення маркетингових досліджень доцільно здійснити розподіл міського транспорту на групи, таких груп три:

Перша – міський транспорт, що пересувається заздалегідь визначеним маршрутом і затвердженим переліком зупинок, на яких він зобов'язаний зупинятися для висаджування та посадки пасажирів (тролейбуси, трамваї, автобуси і метро). Для цієї групи вигіднішим є спостереження, оскільки місця посадки і висаджування відомі, а особи, що збирають інформацію, можуть розміщуватися як в салоні транспортного засобу, так і на зупинках.

Друга – так звані маршрутні таксі, які пересуваються за визначеним маршрутом, але за бажанням пасажира зобов'язані зупинятися для їх посадки і висажування в будь-якому місці. Для маршрутного таксі доцільнішим є проведення експерименту, оскільки спостерігачі мають знаходитися в салоні транспортного засобу. Про проведення спостереження водій не повинен знати, і тому спостерігачі щоразу змінюють одне одного, а при повідомленні водія здійснюється так званий польовий експеримент, під час і в інтересах якого водієві належить поводитися певним чином.

Третя – таксі пересувається у будь-якому напрямку за бажанням пасажира і зупиняється за наявності вільних місць, тільки за згодою останнього. У цьому випадку найефективнішим є особисте опитування водія: і інформацією він володіє вірогіднішою, і вільного від перевезення пасажирів часу в нього більше [4].


^ Постановка завдання

Представники місцевого самоврядування частенько запевняють, що пасажирам міста Сум немає на що скаржитись – велика кількість пасажирського транспорту в основному приватного практично вирішила проблему пасажирських перевезень. Однак у пасажирського транспорту в м. Суми існує багато недоліків. Це і незадовільний стан дорожнього покриття; завантаженість центральної частини міста маршрутними таксі; відсутність єдиного координаційного центру; важке транспортне сполучення в пізні години та години пік; зношеність автобусного та тролейбусного парку; низька культура обслуговування пасажирів; висока вартість проїзду та ін. У таких скрутних умовах на основі аналізу результатів окремих маркетингових досліджень потрібно знайти подальші напрями розвитку міського пасажирського транспорту міста.


^ Результати досліджень

На сьогодні у м. Сумах існують 4 різновиди перевезення пасажирів:

• комунальний транспорт (тролейбуси – КП „Електроавтотранс”, державні автобуси – ВАТ „АТП 15928”), який перевозить усі без обмежень пільгові категорії громадян;

• маршрутне таксі (на базі мікроавтобусів);

• приватні автобуси;

• таксі [4].

На сьогоднішній день на лініях працює 476 маршрутних таксі, 65 тролейбусів, 21 автобус АТП 15928 та 39 приватних автобусів. У місті функціонує 79 транспортних маршрутів (20 – тролейбусних; 24 – автобусних; 35 – маршрутів мікроавтобусів).

У цілому спостерігається наступна ситуація з кількістю пасажирів, яких перевозять в Сумах різні види транспорту (табл. 1, 2) [5].

Загальний обсяг пасажирських перевезень на міському маршрутному транспорті становить 94166,8 тис. пасажирів, у т.ч. на тролейбусі 27984,4 тис. пасажирів (29,7%), на автобусі і мікроавтобусі 66182,4 тис. пасажирів (70,3%). Облікова транспортна рухомість становить 333,8 поїздок на одного мешканця за рік (для порівняння в 2001 році цей показник становив 211,2 поїздок), що свідчить про недостатній рівень забезпечення населення міста у пасажироперевезеннях на міському маршрутному пасажирському транспорті.

Найскладнішою проблемою КП „Електроавтотранс” є оновлення тролейбусного парку (у 1995-2005 роках взагалі не було придбано жодного тролейбуса). У 1991 році КП „Електроавтотранс” мало 157 тролейбусів, на сьогодні залишилося 83, 87% з яких вже відпрацювали свій термін. У належному стані знаходиться близько 65 машин. Середній вік сумських тролейбусів становить 14,5 років при нормі експлуатації 10 років.

Ще однією із головних проблем тролейбусного управління є невиплачені з держбюджету компенсації за перевезення пільгових категорій населення. Усього в Сумах 102 тисячі чоловік мають право на пільги, а держава платить лише за 80 тисяч, та не досить регулярно. Різниця "лягає на плечі" підприємства. За даними 2006 року підприємство не отримало компенсації з держбюджету в сумі 762 тис. грн.


Таблиця 1 – Кількість пасажирів, яких перевозять різні види транспорту (в середньому за один день)




Маршрутні таксі

Тролейбуси

Автобуси

Кількість транспорту, шт.

476

65

39 приватних

21 належить „АТП 15928”

Кількість перевезених пасажирів, тис.чол.

151,3

76,7

30



Таблиця 2 – Річне перевезення пасажирів за видами транспорту загального користування в м. Сумах, тис. чол.




Протягом останніх років встановлювалися різні ціни (у бік збільшення вартості проїзду) на перевезення одного пасажира. Зміни тарифів на електроенергію, зростання податків та ін. змушували то скасовувати пільги студентам, то обмежувати пільги ветеранам, то піднімати ціни на перевезення за один квиток тощо. У результаті цих заходів економічний стан КП «Електроавтотранс» значно погіршився. З'ясувалося, що скасування 50 % пільг проїзду студентів не тільки не збільшило дохід підприємства, а навіть зменшило його внаслідок того, що студенти почали більше ходити пішки, не сплачувати короткі переїзди (їздити "зайцями") та "змінили" тролейбус на маршрутне таксі.

У часи пікового навантаження левову частку пасажирів перехоплювали маршрутні таксі, які пристосувалися до розкладу руху тролейбусів [4].

Все це підтверджує необхідність використання маркетингового підходу в стратегічному плануванні діяльності КП «Електроавтотранс». Доцільним є використання маркетингових досліджень для формування дієздатного комплексу маркетингу. Крім того, визріла необхідність створення відділу маркетингу в тролейбусному управлінні [6, 7].

Автобусні перевезення в місті Сумах здійснюють: приватні перевізники (їх близько 15) та державне підприємство ВАТ „Сумське АТП – 15928”. За час незалежності України в зв’язку із значними кризовими явищами в економіці у ВАТ „АТП – 15928” значно скоротилася матеріально – технічна база, збільшилась збитковість, зменшилися обсяги перевезень, що, у свою чергу, призвело до його неплатоспроможності, а її результатом стало провадження в 2005 році справи про банкрутство АТП.

Основними причинами фінансової нестабільності АТП – 15928 є: відсутність ефективного управління та контролю з боку держави; відсутність постійної співпраці з основним замовником на пасажирські перевезення – Сумською міською радою; занижений (1,51) коефіцієнт співвідношення платних і безоплатних пасажирів проти фактичного 2,20 при обрахуванні бюджетного відшкодування; відсутність фінансування та несвоєчасне проведення поточного і капітального ремонту автобусів тощо.

Основне завдання АТП 15928 – обслуговувати соціальнозначущі автобусні маршрути. Інша справа, що АТП не виконує міського замовлення й постійно порушує умови договору з міською владою. Так, визначена кількість автобусів АТП на міських маршрутах – 21. У першому півріччі 2006 року на лінію виходило всього 7 машин. При цьому по пільгових маршрутах курсують тільки 2 автобуси. Інші соціальні маршрути, на яких немає тролейбусного сполучення і які АТП повинне обслуговувати в першу чергу, залишаються неохопленими. Більшість автобусів курсують по маршрутах, які на сьогоднішній день не вважаються соціально значущими, а, скоріше, навпаки, комерційними.

Як вже зазначалось вище, в м. Сумах існує приблизно 15 приватних перевізників, які надають послуги із перевезення пасажирів на автобусних маршрутах і які мають у своєму складі близько 39 автобусів. А за умовами транспортного конкурсу в місті Сумах відкрито 24 автобусні маршрути, на яких щоденно повинно курсувати 63 одиниці рухомого складу, а фактично курсують 39, отже, деякі маршрути або просто комерційно не вигідні приватним перевізникам, або ж не вистачає транспортних одиниць, щоб їх обслуговувати.


Протягом останніх років все більше і більше пасажирів перевозилося маршрутними таксі, і на початок 2007 року показники досягли максимальної позначки, хоч і у них є декілька слабких місць, серед яких основними ми вважаємо два: постійне бажання власників підвищити ціну за проїзд і все таки обмежена кількість пасажирів, що перебувають у транспортному засобі одночасно (за годину 65 тролейбусів спроможні перевезти 14 тис. пасажирів, а 476 маршрутних таксі тільки 12 тис.). Крім того, суттєвим недоліком у маршрутних таксі та автобусах є значна кількість власників, що зменшують скоординованість дій при прийнятті необхідних управлінських рішень.

Загалом в місті Сумах відкрито 35 автобусних маршрутів загального користування, які працюють в режимі маршрутного таксі. Ці маршрути обслуговують (за ліцензіями) 476 транспортних одиниць (більша частина серед яких ГАЗелі).

На думку споживачів, щорічне збільшення кількості маршрутних таксі не вирішує головної транспортної проблеми – високої вартості проїзду. Особливість міського пасажирського транспорту в тому, що існуюча на сьогоднішній день пропорція 0,50/0,60/1,00 (вартість проїзду в тролейбусі, автобусі, маршрутному таксі) близька до оптимальної, а підвищення вартості на один вид транспорту призведе до притоку пасажирів на інші види міського пасажирського транспорту.

Нещодавно до мерії міста надійшов лист від організації "Союз автоперевізників" із проханням підвищити вартість проїзду в сумських маршрутних таксі до 1,5 грн. Раніше АТП 15928 подало в міськвиконком заяву на підняття тарифу на проїзд в автобусах до 0,8 грн. Піднімаючи ціну на проїзд в автобусі, сумська влада зацікавлена в піднятті ціни на проїзд у маршрутних таксі, інакше великі автобуси нерентабельні. Міська влада неодноразово заявляла, що автобус великої місткості є пріоритетним видом транспорту [8].

Споживачі скаржаться, що виїхати на маршрутному таксі стало проблематично в будь-який час доби. Влада пояснює це дефіцитом метанових заправок і дефіцитом кадрів. Багато маршрутних таксі працюють на метані й годинами стоять на автозаправочних станціях, через що зриваються графіки руху [9].

Ще однією темою скарг, з якими звертаються сумчани до мерії міста, є те, що багато мікроавтобусів з’їжджають із маршрутів завчасно, у результаті чого в багато районів міста у вечірній час доїхати неможливо. Контролювати дотримання перевізниками графіків руху нікому, а тому потрібно створити в Сумах єдину диспетчерську службу, яка буде контролювати це і багато інших питань.

Отже, проведене вище дослідження показало, що у пасажирського транспорту м. Сум існує цілий ряд проблем, а в таких скрутних умовах потрібно знайти подальші напрями розвитку міського пасажирського транспорту міста. Результати окремих підходів до проведення маркетингових досліджень на міському пасажирському транспорті мають бути використані при визначенні подальших напрямків його розвитку.

Розвиток пасажирського транспорту міста Сум знаходиться в тісному взаємозв'язку з його внутрішнім середовищем і зовнішнім оточенням. А тому застосуємо SWOT–аналіз – метод стратегічного аналізу, який дозволяє визначити сильні і слабкі сторони діяльності міського пасажирського транспорту, які були виявлені під час маркетингових досліджень, а також можливості та загрози, які диктує ринок (табл. 3).

Зокрема, було запропоновано авторську методику для оцінки впливу факторів і умов зовнішнього і внутрішнього середовища [10]. Умови й фактори оцінені за ступенем їх впливу, що дозволяє при розробленні подальших напрямків розвитку міського транспорту визначити пріоритетні шляхи діяльності, заходи і кроки, які повинні бути запропоновані. Виставлені оцінки характеризують поєднання сильних і слабких сторін пасажирського транспорту з ринковими загрозами і можливостями.

Використовуючи запропоновану методику, можна здійснити вибір актуальних напрямів розвитку пасажирського транспорту. Так, позитивну підсумкову оцінку отримали лише такі напрями подальшого розвитку:

• закупівля нових транспортних одиниць середньої (для ВАТ „АТП 15928”), а також великої пасажиромісткості (для КП „Електроавтотрас”) (К0=0,975);

• створення єдиної диспетчерської служби (К0=0,670);

• впровадження маркетингових заходів в роботу міського транспорту (К0=0,063).

У майбутньому транспортна проблема буде ще більше ускладнюватися, оскільки щорічно в місті, як і в цілому по Україні, збільшується кількість населення „поважного” віку (К0=0,379), які навряд чи будуть користуватися послугами приватних перевізників, а будуть надавати перевагу безкоштовному комунальному транспорту. Отже, міській владі потрібно створювати реальну цілеспрямовану програму саме розвитку комунального транспорту (через придбання нових тролейбусів та автобусів) і шукати кошти на її реалізацію за рахунок коштів бюджету та інвесторів.

Таблиця 3 – SWOT-аналіз пасажирського транспорту м. Сум




А на першому етапі реалізації цієї програми потрібно в першу чергу організувати диспетчерську службу для координації діяльності всіх видів міського пасажирського транспорту на зразок, що існує в деяких інших містах, зокрема, в Києві.

Система диспетчеризації міського транспорту м. Сум призначена для оптимізації виробничо-господарської діяльності транспортних підприємств, що надають послуги із перевезення пасажирів, забезпечення об'єктивного контролю за роботою транспортних засобів. Основним завданням диспетчерської служби є ритмічне додержання плану перевезень пасажирів по кожному конкретному маршруту з високопродуктивним використанням рухомого складу незалежно від їхньої форми власності, а також здійснення контролю за виконанням графіків перевезень пасажирів.


Висновки

Таким чином, підтверджено існування особливостей одержання маркетингових даних для кожного з різновидів міського пасажирського транспорту. Для цього необхідно постійно проводити моніторинг транспортного середовища, що, з одного боку, дасть змогу споживачеві обрати найприйнятніше для нього рішення, з іншого – допомагатиме транспортному підприємству постійно оптимізувати свою діяльність відповідно до поточної кон'юнктури ринку. Даний напрямок вимагає подальших ґрунтовних науково-практичних досліджень, результати яких мають бути спрямовані на зняття соціальної напруги у споживачів транспортних засобів, підвищення конкурентоспроможності різних видів міського транспорту, поліпшення роботи міських органів влади.


  1. Котлер Ф. Основы маркетинга. – М.: Прогресс, 1990. – 736 с.

  2. Маркетинг. Терміни та визначення основних понять. ДСТУ 3294-95. – К.: ДСТУ, 1997.

  3. Старостіна А.О. Маркетингові дослідження. Практичний аспект. – К.; М.; СПб.: Видавничий дім «Вільямс», 1998. – 262 с.

  4. Тєлєтов О.С. Промисловий маркетинг та маркетинг послуг на транспорті // Вісник Сумського державного університету. – 2004.- №5 (64).

  5. http://www.sumystat.sumy.ua/stat/transp5.htm

  6. Тєлєтов О.С. Маркетинг у промисловості: Навчальний посібник. – Київ: ЦУЛ, 2004. – 248 с.

  7. Тєлєтов О.С. Маркетинг продукції виробничо-технічного призначення. – Суми: Вид-во Сумського державного університету, 2002.- 231 с.

  8. Неревяткина Е. Маршруточники просят поднять стоимость проезда // Данкор. – 2006 (30 августа).

  9. Малик В. Езда всему //Данкор. – 2006 (14 ноября).

  10. Ілляшенко С.М. Управління інноваційним розвитком: Навчальний посіб­ник. – 2-ге вид., перероб. і доп. – Суми: ВТД „Університетська книга”; К.: Видавничий дім „Княгиня Ольга”, 2005. – 324 с.


Отримано 28.02.2007 р.


А.С. Телетов, Е.И.Нагорный

Маркетинговые исследования городского пассажирского транспорта

Актуальность темы исследования обусловлена неудовлетворительным состоянием пассажирских перевозок в городе Сумах на протяжении конца 1990 – начала 2000 годов. Статья направлена на выяснение проблем пассажирских перевозок и перспектив использования коммунального и частного транспорта в городе. В статье проанализированы особенности проведения маркетинговых исследований, которое целесообразно проводить для разных видов городского транспорта. Сделан ряд выводов, которые заслуживают внимания, в том числе вывод о необходимости создания единой диспетчерской службы города.

1Тєлєтов Олександр Сергійович, кандидат економічних наук, доцент, доцент кафедри маркетингу Сумського державного університету; Нагорний Євген Ігорович, студент факультету економіки та менеджменту Сумського державного університету.


© О.С. Тєлєтов, Є.І.Нагорний, 2007



Механізм регулювання економіки, 2007, № 1

Схожі:

Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconНаціональна академія наук україни інститут економіки промисловості рогоза Микола Єгорович удк 658. 1: 519: 303. 73: 339. 138 Організаційно-економічний механізм забезпечення ефективності діяльності промислових підприємств
...
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconКиївський національний економічний університет імені Вадима Гетьмана данилюк наталія іванівна удк 339. 9: 658. 11: 504. 03 Екологічний компонент менеджменту транснаціональних корпорацій в умовах глобалізації
Робота виконана на кафедрі міжнародного менеджменту Київського національного економічного університету імені Вадима Гетьмана Міністерства...
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconУдк 658. 5: 339. 13 Мережева взаємодія науки-освіти-бізнесу-влади стратегічний чинник сталого розвитку Тернопільського реґіону Струтинська І. В. Анотація. Струтинська Ірина Володимирівна
У статті проведено аналіз проблем мережевої взаємодії науки-освіти-бізнесу-влади у Тернопільському реґіоні. З врахуванням особливостей...
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconУдк 339. 543: 339. 9012. 24(477) Митно-тарифне регулювання зовнішньої діяльності України
Його мета – ретельно аналізувати зовнішньоекономічну діяльність України І якомога відчутніше сприяти розвиткові торговельних відносин...
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconСупрун Анатолій Анатолійович удк 368. 032. 1: 658. 14
Київського національного економічного університету Міністерства освіти і науки України
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconУдк 681. 518: 658. 386 Тарасюк А. П., Спасский А. С
Использование генетических алгоритмов в экспертных системах диагностики уровня качества подготовки специалистов
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconУдк 658. 3-05. 003. 12. © Баранов П. Ю
В работе рассматриваются проблемы комплексной организационно–экономической подготовки менеджеров в области интеллектуальной собственности...
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconУдк 658. 012. 4 : 336. 71 ] (043. 5) О. Б. Афанасьєва, аспірант Викладач-стажист, двнз «уабс нбу»
Світова фінансова криза як стимул до впровадження антикризового управління в банках
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconТоважнянський вячеслав леонідович удк 658. 012: 621 формування антикризового механізму стабілізації та стійкого розвитку машинобудівних підприємств
Спеціальність 08. 00. 04 – економіка І управління підприємствами (за видами економічної діяльності)
Удк 658: 339 О. С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний1 iconУдк 658. 15 Фінансовий контролінг в антикризовому управлінні сучасним підприємством
Ключові слова: фінансовий контролінг, антикризовий контролінг, конторолінг, антикризове фінансове управління
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи