Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки icon

Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки




Скачати 330.97 Kb.
НазваХарківська національна академія міського господарства методичні вказівки
Дата07.06.2012
Розмір330.97 Kb.
ТипДокументи


МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ


ХАРКІВСЬКА НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ МІСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА


МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

до практичних занять з дисципліни

«Системи управління транспортом»

(для студентів 5 курсу всіх форм навчання

напряму підготовки 1004 «Транспортні технології»)


Харків ХНАМГ 2006

Методичні вказівки до практичних занять з дисципліни «Системи управління транспортом» (для студентів 5 курсу всіх форм навчання напряму підготовки 1004 «Транспортні технології»). Укл.: В.С. Віниченко. – Харків: ХНАМГ, 2006. – 32 с.


Укладач: В. С. Віниченко


Рецензент: доц. А.М. Горяїнов


Рекомендовано кафедрою транспортних систем і логістики, протокол № 16 від 26.04.2006 р.


ВСТУП


В умовах зростання у великих містах України обсягу пасажироперевезень і розвитку конкуренції між транспортними підприємствами актуальною проблемою є удосконалення процесів управління транспортними процесами міського пасажирського транспорту (МПТ). Вирішення завдань підвищення якості транспортного обслуговування жителів міст і ресурсозбереження на транспорті вимагає створення системи управління з адаптивними властивостями, що передбачає реалізацію принципу відповідності пропозиції потребам у транспортних послугах, обліку зовнішніх і внутрішніх умов функціонування транспортної системи міста.

Метою практичних занять з дисципліни «Системи управління транспортом» – набуття студентами умінь з вирішення типових задач, які виникають при управлінні міськими пасажироперевезеннями, підготовки вихідних даних для розрахунку управлінських рішень та аналізу отриманих результатів.

Практичне заняття 1


Тема заняття: «Структура системи управління транспортними процесами».


Мета заняття: ознайомлення з класифікацією систем управління транспортними процесами і набуття практичних умінь з побудови структурної схеми системи управління.


Зміст заняття


Система управління (СУ) являє собою сукупність об’єкта управління та управляючої системи, дія якої спрямована на підтримання або покращення функціонування об’єкта управління.

СУ класифікують залежно від ознак, за якими їх розрізнюють (табл. 1).

Основними факторами, що впливають на структуру СУ транспортними процесами, є чисельність мешканців міста, кількість видів транспорту, що здійснюють пасажиро-перевезення, розвиток маршрутної мережі, чисельність транспортних засобів (ТЗ) та ін.


Таблиця 1 – Класифікація систем управління

Ознака

Вид системи управління

1. Характер функціонування

Детерміновані

Стохастичні (ймовірнісні)

2. Структура

Централізовані

Децентралізовані

Змішані

3. Функціональне призначення

Системи стабілізації

Системи програмного керування

Слідкуючі системи

4. Складність (кількість елементів)

Прості

Складні

Дуже складні

5. Кількість рівнів управління

Однорівневі

Багаторівневі

6. Топологія

Зосереджені

Розосереджені

7. Ступінь автоматизації

Системи диспетчерського управління

Автоматизовані системи

Автоматичні системи


Одним з поширених методів, який застосовують для визначення структури СУ, є метод експертних оцінок 1.

Задача 1.1. З метою удосконалення структури системи оперативного управління підприємства МПТ визначені такі її основні функції:

1) поточне прогнозування стану пасажирських перевезень;

2) оперативне планування руху транспорту;

3) диспетчерське управління рухом;

4) контроль руху;

5) оперативний облік руху;

6) аналіз виконаного руху і розробка пропозицій з удосконалення планів перевезень.

Робоча група експертів визначила наступні цілі функціонування системи оперативного управління:

1) підвищення ефективності транспортного процесу;

2) покращення використання енерго- і матеріальних ресурсів;

3) підвищення продуктивності праці на підприємстві;

4) підвищення якості транспортних послуг;

5) зниження трудомісткості управлінських робіт;

6) підвищення оперативності управління.

Потрібно зробити оцінку коефіцієнтів відносної важливості функцій 1-6 системи оперативного управління й визначити їх пріоритетність.


Рішення проводимо в такій послідовності:

1. Експерти призначають кожній цілі бал за 11-бальною шкалою «від 0 до 10), причому найбільший бал дається найбільш важливій цілі.

Коефіцієнт відносної важливості -ї цілі розраховують за формулою:


, (1.1)


де аі - бал, наданий і-м експертом -й цілі;

m – кількість експертів;

k – кількість цілей підсистеми.


Сукупність значень коефіцієнтів а позначають вектор-стрічкою А.

2. Проводять опитування експертів для оцінки важливості функцій системи оперативного управління для досягнення кожної цілі. При цьому кожний і-й експерт розглядає почергово ціль системи і проставляє свій бал (від 0 до 10) кожній з функцій (j) системи, оцінюючи відносну важливість функцій для досягнення -ї цілі.

Коефіцієнт відповідної важливості j-ї функції для досягнення -ї цілі:


, (1.2)


де n – кількість функцій підсистеми.

У результаті отримують матрицю В коефіцієнтів bj().

3. На третьому етапі розраховують вектор-стрічку G коефіцієнтів відносної важливості функцій системи оперативного управління:


, j = 1, 2, …, n, (1.3)


або G = AB.


Після цього одержують ряд значень коефіцієнтів gі, що характеризують ступінь важливості функцій підсистеми оперативного управління. Реалізацію найбільш важливих функцій і повинна враховувати у першу чергу структура підсистеми оперативного управління.


Контрольні запитання


  1. З яких головних елементів складається СУ?

  2. Яка основна мета функціонування СУ?

  3. Назвіть відносні переваги і недоліки застосування на транспорті централізованої СУ?

  4. За яким принципом відбувається розподіл функціональних задач між рівнями управління в багаторівневих СУ?

  5. У чому полягає сутність застосування метода експертних оцінок для визначення структури СУ?

Практичне заняття 2


Тема заняття: «Визначення показників функціонування транспорту»


Мета заняття – ознайомлення їз способами контролю стану руху ї набуття практичних навичок з підготовки вихідних даних і розрахунку регулярності руху на маршрутах МПТ.


Зміст заняття


Організація регулярного руху за встановленими маршрутами МПТ передбачає постійну готовність ТЗ до обслуговування населення.

Показник регулярності руху ТЗ для автобусних маршрутів, %:


, (2.1)


де х – відхилення фактичного інтервалу руху від планового, хв.;

Ік – плановий інтервал руху в к-й період з постійним інтервалом руху, хв.;

nк – кількість ТЗ, які прослідували через контрольний пункт за к-й період спостережень.


Регулярність руху за m періодів роботи транспорту з постійним інтервалом руху:


, (2.2)


де m – загальна кількість періодів роботи транспорту з постійним інтервалом руху.


Регулярність руху для маршрутів наземного електротранспорту, %:


, (2.3)


де nф – фактична кількість прибуття ТЗ на контрольні пункти (КП) системи управління за розкладом;

nпл – планова кількість прибуття ТЗ на КП.


Фактичну кількість прибуття визначають з урахуванням припустимого відхилення  від розкладу:


, (2.4)

де  = +2 – (- 1) хв. для маршрутів з плановим інтервалом руху І  3 хв. та  = ± 1 хв. для маршрутів з І  3 хв.;

tфij, tплij – відповідно, фактичний і плановий час прибуття і-го ТЗ на j-й КП.


Задача 2.1. У табл. 2.1 наведені результати контролю руху на автобусному маршруті. Потрібно визначити регулярність руху в першому, другому періодах і в цілому.


Таблиця 2.1 – Результати контролю руху

Час проходження КП за розкладом, год., хв.

Інтервал руху за розкладом, хв.

Фактичний час проходження КП, год., хв.

Інтервал руху фактичний, хв.

Відношення фактичного інтервалу руху до планового, хв.

Перший період

6:00



6:02





6:06

6

6:04

2

4

6:12

6

6:12

8

2

6:18

6

6:17

5

1

Другий період

6:21

3

6:20

3

0

6:24

3

6:25

5

2

6:27

3

6:26

1

2

6:30

3

6:31

5

2

6:33

3

6:33

2

1


Рішення. За формулою (2.1):


;

.

За формулою (2.2) знаходимо:


.


Відповідь: регулярність руху в першому періоді склала 75%, другому – 76%, в цілому – 75,6%.


Задача 2.2. У табл. 2.2 наведено час прибуття ТЗ на КП маршруту тролейбуса. Необхідно визначити регулярність руху ТЗ.

Таблиця 2.2 – Результаті контролю руху ТЗ

Час прибуття, год., хв.

Час прибуття, год., хв.

Плановий

Фактичний

Плановий

Фактичний

6:10

6:09

7:12

7:13

6:23

6:25

7:28

7:25

6:37

6:39

7:44

7:46

6:42

6:42

7:53

7:52

6:58

7:02

7:08

7:09


Контрольні запитання


  1. Назвіть основні якісні показники функціонування маршрутного МПТ.

  2. Що характеризує регулярність руху ТЗ на маршрутах МПТ?

  3. Які Ви знаєте способи контролю регулярності руху?

  4. Що являє собою контрольний пункт?

  5. За якою формулою визначають регулярність руху наземного міського електротранспорту?

  6. Який припустимий час відхилення ТЗ від розкладу руху для наземного міського електротранспорту?

Практичне заняття 3


Тема заняття: «Розрахунок експлуатаційних показників маршрутів міського пасажирського транспорту»


Мета заняття: набуття умінь з аналітичного розрахунку експлуатаційних показників маршрутів МПТ.


Зміст заняття


Одним з основних експлуатаційних показників, який безпосередньо впливає на побудову розкладів руху, безпеку руху та якість транспортного обслуговування пасажирів, є час тривалості рейсу.

При слідуванні ТЗ від початкового до кінцевого пункту маршруту і в зворотному напрямку загальний час кругорейсу Ткр включає наступні складові:


, (3.1)


де t1 – час руху по перегонах, хв.;

t2 – час стоянки на пунктах зупинки, хв.;

t3 – час стоянки на кінцевому пункті зупинки, хв.;

t4 – час затримки на перехрестях, хв.;

t5 – випадкові затримки, хв.;

t6 – час вимушеного простою перед пунктами зупинки, хв.


Приблизний розподіл загального часу рейсу по складових елементах для умов великого міста наведено у табл. 3.1.


Таблиця 3.1 – Розподіл загального часу кругорейсу

Вид транспорту

Час, %

t1

t2

t3

t4

t5

t6

Автобус

82,4

7,8

4,9

2,9

0,5

1,5

Трамвай

76,7

13,8

4,9

4,1

0,2

0,3

Тролейбус

71,9

14,5

4,9

6,3

0,5

1,9


Як правило, на транспортних підприємствах тривалість кругорейсу визначають шляхом проведення на маршрутах хронометражних спостережень.

У зв’язку з впровадженням в службах руху інформаційних технологій стає актуальне завдання – розробка та вдосконалення методик аналітичного розрахунку цього параметру.

Послідовність аналітичного розрахунку тривалості рейсу наступна.

Загальні витрати часу при проходженні перехресть і пішохідних переходів зі світлофорним регулюванням, хв.:


, (3.2)


де tb – час гальмування від розрахункової швидкості руху до зупинки, с;

tcвіт – середній час очікування біля світлофора можливості подальшого руху ТЗ, с (для "пікових" періодів становить 10-30 с);

ta – час розгону ТЗ після зрушення до розрахункової швидкості руху, с;

Ncвіт – число перехресть і пішохідних переходів зі світлофорним регулюванням на маршруті при русі в даному напрямку;

3,6 й 60 – коефіцієнти розмірності;

Vp – розрахункова швидкість руху ТЗ на перегоні, км/год;

а – середнє прискорення ТЗ, м/с2 (приймають а = 1,5 м/с2);

b – середнє вповільнення ТЗ, м/с2 .


, (3.3)


де 1,4 – коефіцієнт нерівномірності зчеплення коліс із шляхом руху.


Розрахункову швидкість руху ТЗ на перегоні при найбільшій дозволеній швидкості 60 км/год можна з урахуванням випадкових затримок умовно прийняти рівною 40-50 км/год.


Загальні витрати часу в зоні пункту зупинки (ПЗ), хв.:

, (3.4)


де Nпз – кількість ПЗ на даному напрямку маршруту;

tпз – середній час стоянки ТЗ на ПЗ, с.


, (3.5)


де tв, tз – середній час, відповідно, відчинення і зачинення дверей ТЗ, с (tв, tз = 1,5…2 с);

tпac – середній час висадження або посадки одного пасажира, с (для трамвая і тролейбуса tпac = 0,9 ... 1,5 с/пас.);

qвх , qвих – середнє число пасажирів, які входять і виходять на одному ПЗ у цілому по ТЗ, пас;

kд – коефіцієнт нерівномірності висадження і посадки по дверях ТЗ (для трамвая й тролейбуса становить близько 1,2);

n – кількість дверей у ТЗ.


При відсутності даних про обсяг висадки й посадки для «пікових» періодів приймають tпз = 20-40 с.

Загальні витрати часу, пов'язані з технічними зупинками, хв.:


, (3.6)


де tтз – середні затримки ТЗ при технічній зупинці, с (становлять 1-10 с);

Nтз – число технічних зупинок, передбачених на даному напрямку маршруту.


Довжина шляху розгону ТЗ після зрушення до розрахункової швидкості руху, м:

. (3.7)


Довжина шляху гальмування ТЗ від розрахункової швидкості руху до зупинки, м:

. (3.8)


На окремих ділянках можливі різні рівні обмеження швидкості руху РО (найбільша дозволена швидкість 5, 10, 15 км/год.).

Загальний час руху ТЗ на ділянках з i-м рівнем обмеження швидкості, хв.:

, (3.9)


де Vi – найбільша дозволена швидкість i-го рівня обмеження, км/год;

lVi – загальна довжина шляху, прохідного ТЗ з найбільшою дозволеною швидкістю i-го рівня обмеження, м;

lViкрив – загальна довжина кривих з i-м рівнем обмеження швидкості на даному напрямку маршруту, м;

lViспуск – загальна довжина спусків з г-м рівнем обмеження швидкості на даному напрямку маршруту, м;

lViзп – загальна довжина ділянок з і-м рівнем обмеження швидкості при проходженні залізничних переїздів на даному напрямку маршруту, м;

lViсч – загальна довжина ділянок з i-м рівнем обмеження швидкості при проходженні спеціальних частин шляху й контактної мережі на даному напрямку маршруту, м;

lViтим – загальна довжина ділянок з i-м рівнем обмеження швидкості, тимчасово встановленого з урахуванням їхнього технічного стану на даному напрямку маршруту, м.


Найменшу довжину ділянки обмеження швидкості руху трамвайних поїздів при проходженні залізничного переїзду або перетинанні трамвайних шляхів (стрілочного відгалуження) приймають рівною:

45 м – якщо в даний період доби на ділянці працюють тривагонні поїзди;

30 м – якщо в даний період на ділянці не працюють тривагонні поїзди.

Найменша довжина ділянки обмеження швидкості руху тролейбусних машин при проходженні залізничного переїзду приймається рівної:

25 м – якщо в даний період на ділянці працюють зчленовані тролейбусні машини;

20 м – якщо в даний період на ділянці не працюють зчленовані машини.

Найменшу довжину ділянки обмеження швидкості руху тролейбусних машин при проходженні спеціальної частини контактної мережі приймають рівною 10 м.

Загальний час руху ТЗ з розрахунковою швидкістю:


(3.10)

де L – довжина маршруту в даному (одному) напрямку, м;

– сумарна довжина ділянок з обмеженнями швидкості руху на даному напрямку маршруту, м.


Тоді можна обчислити час рейсу, хв.:


, (3.11)


час кругорейсу:


, (3.12)


де Тр1, Тр2 – час рейсу, відповідно, в прямому і зворотньому напрямку руху, хв.;

tкпз = 1-5 хв. – час стоянки на кінцевому пункті зупинки.


Контрольні запитання


  1. Які складові входять до загального часу кругорейсу?

  2. Які фактори впливають на час руху ТЗ по перегонах маршруту?

  3. Як змінюються експлуатаційні показники маршруту при погіршенні погодних умов?

  4. Чи впливає тривалість кругорейсу на якість транспортного обслуговування пасажирів?

  5. Чи залежать економічні показники роботи транспортного підприємства від середньої експлуатаційної швидкості руху ТЗ?

Практичне заняття 4


Тема заняття: «Розрахунок оптимальної кількості контрольних пунктів системи управління рухом».


Мета заняття: ознайомлення з принципами отримання інформації про стан транспортного процесу на маршрутній мережі міста та набуття практичних умінь з визначення оптимальної кількості контрольних пунктів системи управління рухом.


Зміст заняття


Найбільшого поширення здобули системи управління рухом, в яких стан руху на маршрутній мережі визначається за допомогою контрольних пунктів (КП).

Оптимальну кількість КП для кожного маршруту визначають розрахунком. Для цього як критерій оптимальності F приймають суму середніх витрат часу пасажирами на очікування ТЗ Точ і проїзд до потрібного пункту зупинки Тпр:


, пасхв. (4.1)


Середні витрати часу на очікування ТЗ при рівномірному розташування КП на маршруті:


, пасхв. (4.2)


де Rм – максимальний пасажиропотік, пас/год;

I – інтервал руху, хв.;

 - середній час відхилення ТЗ від розкладу руху, хв.;

Nкп – кількість КП на маршруті.


Середні витрати часу на проїзд:


, пасхв., (4.3)


де Тр – час рейсу в напрямку максимального пасажиро потоку, хв.;

lс – середня дальність поїздки, км.

Для ряду значень Nкп від 2 до 10 визначають величину критерію оптимальності F. За отриманими даними будують графік F = f(Nкп). Як оптимальне приймають значення Nкп, при якому даний графік виходить на насичення.

КП розташовують на кінцевих пунктах запинки маршруту, на площадках відстою ТЗ, на межах контрольних ділянок, на пунктах зупинки з найбільшим пасажирооборотом та інших технологічно важливих місцях.

Після остаточного визначення кількості КП на технологічній схемі маршруту позначають місця їх розташування.


Задача 4.1. Визначити оптимальну кількість КП на тролейбусному маршруті при наступних вихідних даних:

Rм = 1142 пас/год; I = 6,6 хв; Vе = 16,7 км/год; Lм = 9,3 км; lс = 4,1 км.


Контрольні запитання

  1. У чому полягають переваги способу отримання інформації про стан руху на маршрутах за допомогою КП у порівнянні з іншими способами?

  2. Який показник функціонування маршруту приймають як критерій оптимальності при визначенні кількості КП на маршруті?

  3. В яких місцях маршруту розташовують КП?

  4. Чи може відхилятись фактична кількість КП на маршруті від оптимальної?

  5. Як впливає кількість КП на регулярність руху ТЗ на маршруті?

Практичне заняття 5


Тема заняття: «Формування управляючих впливів при ліквідації типових порушень руху на маршрутах міського пасажирського транспорту».


Мета заняття: ознайомлення з методами відновлення порушеної регулярності руху і набуття практичних умінь з розрахунку диспетчерських впливів на об’єкт управління.


Зміст заняття


Схема алгоритму дій диспетчера з оперативного регулювання руху наведена на рис. 5.1.





Рис. 5.1 – Схема алгоритму дій диспетчера


Обрання виду диспетчерського впливу й розрахунок потрібного рівня впливу на транспортний процес здійснюють відповідно до табл. 5.1.


Таблиця 5.1 – Способи відновлення порушеної регулярності руху.

Причина порушення руху

Спосіб відновлення

1. Вибуття з руху однієї ТЗ

- випуск на маршрут резервної ТЗ;

- переведення однієї ТЗ з менш навантаженого маршруту на даний маршрут;

- розсунення інтервалів ТЗ, що рухаються перед і після вибувшої ТЗ.

2. Вибуття з руху двох і більше ТЗ

- випуск резервних ТЗ;

- переведення ТЗ з менш навантажених маршрутів на даний;

- перерахунок інтервалів руху для всіх ТЗ.

3. Запізнення

- зменшення часу стоянки на ПЗ і КПЗ;

- ліквідація запізнення наганянням у русі за рахунок збільшення швидкості;

- відправлення ТЗ у скорочений рейс (при наявності проміжних розворотних кілець).

4. Випередження графіку

- збільшення часу стоянки на ПЗ та КПЗ;

- зниження швидкості руху на перегонах;

- відправлення ТЗ у подовжений рейс.


Задача 5.1. Диспетчер одержав повідомлення, що вибули з руху два трамваї. Параметри маршруту: протяжність в одному напрямку руху – 17,2 км; час кругорейсу – 140 хв.; планова кількість трамваїв в лінії – 14; розрахункове наповнення трамваїв в даний період доби – 3 бали (табл. 5.2).

Треба обрати найбільш доцільний вид диспетчерського впливу.


Таблиця 5.2 – Кількість пасажирів у салоні ТЗ

Наповнення, балів

Кількість пасажирів

Трамвай

Тролейбус

Автобус

Т3; Т3-М

ЗіУ-9

ЮМЗ-Т1

ПАЗ-672

ЛАЗ-698

Ікарус-280

1

20

15

20

6

10

16

2

60

40

60

15

30

50

3

110

90

110

30

62

95

4

160

120

170

40

88

158

5

180

130

200

45

93

170


Контрольні запитання


  1. У чому полягають наслідки порушення регулярності руху на маршрутах для пасажирів і транспортного підприємства?

  2. З якою метою проводяться заходи з оперативного регулювання руху ТЗ на маршрутах?

  3. Яка послідовність дій диспетчера при формуванні управляючих впливів?

  4. Які заходи оперативного регулювання руху може запровадити диспетчер при вибутті з руху на маршруті одного ТЗ?

Практичне заняття 6


Тема заняття: «Моделювання транспортних процесів з використанням теорії масового обслуговування».


Мета заняття: ознайомлення з основними положеннями теорії масового обслуговування і набуття практичних умінь з їх застосування для моделювання транспортних процесів та аналізу отриманих результатів.


Зміст заняття


Ймовірність затримки руху ТЗ перед ПЗ через його зайнятість попереднім ТЗ можна визначити за допомогою використання теорії масового обслуговування. Для цього уявимо, що ПЗ є замкненою системою масового обслуговування ТЗ, які прибувають до нього. У цьому випадку інтенсивність потоку замовлень на обслуговування , ТЗ/год:


. (6.1)


Інтенсивність потоку обслуговування залежить від пропускної здатності ПЗ, тобто від часу зайняття ПЗ одним ТЗ:


, ТЗ/год (6.2)


де t1 – час підходу ТЗ до ПЗ, с;

t2 – сумарний час відкриття і закриття дверей ТЗ, с;

t3 – сумарний час висадки-посадки пасажирів, с;

t4 – час відходу ТЗ від ПЗ, с.


ПЗ може знаходитись у трьох станах: вільному, зайнятому одним ТЗ, зайнятому одним ТЗ і на підході до нього є наступний ТЗ. Якщо позначити ймовірність знаходження ПЗ у кожному стані, відповідно, через Р0, Р1, Р2, то ймовірність того, що ПЗ знаходиться у будь-якому з указаних станів визначається умовою нормування:


. (6.3)


Система рівнянь, що описує перехід ПЗ у кожний із станів:


; (6.4)

; (6.5)

. (6.6)

Вирішення системи рівнянь (6.3) – (6.6) дає:


; (6.7)

; (6.8)

, (6.9)


де . (6.10)


Величину  називають навантаженням системи або коефіцієнтом завантаженості.

Якщо стан системи позначити через n = 0, 1, 2, …, то ймовірність знаходження системи у цьому стані:


. (6.11)


Інші показники системи масового обслуговування:

  • частка часу простою системи


; (7.12)


  • середня кількість замовлень, що знаходяться в системі


; (6.13)


- середня довжина черги


; (6.14)


  • середній час перебування замовлень в системі


; (6.15)


  • середній час перебування замовлення в черзі


. (6.16)


На практиці, як правило, розглядають тільки ті варіанти роботи системи масового обслуговування, коли   1, бо в іншому випадку черга поступово зростатиме до нескінченності.


Задача 6.1. Визначити ймовірність затримки руху на ПЗ через його зайнятість при наступних вихідних даних:

  • інтервал руху І = 2 хв.;

  • сумарний час відкриття-закриття дверей ТЗ t2 = 4 c;

  • прискорення ТЗ a = 1,6 м/с2;

  • уповільнення ТЗ b = 1,5 м/с2;

  • кількість дверей у ТЗ m = 3;

  • швидкість руху транспортного потоку в зоні ПЗ V = 30 км/год;

  • середня кількість пасажирів, які здійснюють посадку-висадку Q = 60 пас;

  • час посадки-висадки одного пасажира  = 1,5 с.

Вирішення.

1) Визначаємо інтенсивність потоку запитів на обслуговування за формулою (6.1):


ТЗ/год.


2) Знаходимо інтенсивність потоку обслуговування:


- час підходу ТЗ до ПЗ:


с;


- сумарний час висадки-посадки пасажирів:


с;


- час відходу ТЗ від ПЗ:


с.


Таким чином, за формулою 6.2:


ТЗ/год.


3) Ймовірність затримки руху за формулою 6.9:


.


Розрахунок показує, що ймовірність затримки руху на даному ПЗ менше 10%, що можна вважати придатним для забезпечення регулярності руху.


Задача 6.2. Визначити, як зміниться ймовірність затримки руху за умовами задачі 7.1, якщо водій не буде відкривати одну з дверей ТЗ.


Задача 6.3. Середній інтервал між прибуттям ТЗ на автозаправну станцію (АЗС) Ітз = 4 хв. Варіанти пропускної здатності АЗС мають наступні значення середнього часу обслуговування ТЗ:


t1 = 5 хв; t2 = 3,5 хв; t3 = 2 хв; t4 = 1 хв; t5 = 0,5.


Потрібно обрати найбільш доцільний варіант АЗС.


Контрольні запитання


1. У чому полягає відмінність відкритої системи масового обслуговування у порівнянні із замкненою системою?

2. В яких станах може знаходитися ПЗ?

3. Як визначається пропускна здатність ПЗ?

4. За рахунок яких організаційних і технічних заходів можна зменшити ймовірність затримки руху на ПЗ?

5. Наведіть приклади інших транспортних процесів, до моделювання яких можна застосувати положення теорії масового обслуговування?

Практичне заняття 7


Тема заняття: «Математичне моделювання функціонування маршруту міського пасажирського транспорту»


Мета заняття: набуття практичних умінь із застосування методів математичного моделювання для вирішення задач управління процесами МПТ.


Часові параметри рейсу задаються розкладом руху, в якому зазначаються планові моменти часу проходження КП на маршруті.

Рух ТЗ за маршрутом залежить від множини факторів:

- об’єктивних, зумовлених технічними характеристиками рухомого складу i параметрами маршрутної мережі (технічна швидкість ТЗ, пропускна здатність ділянок транспортної мережі тощо); впливу на транспорту систему зовнішнього середовища, як правило, випадкового (флуктації пасажиропотоку, погодні умови, дорожні затримки, несправності ТЗ, вплив транспортних потоків тощо);

- суб’єктивних, зумовлених поведінкою водіїв транспортних засобів (професійні якості, дисциплінованість, психофізіологічний стан).

Один з основних показників, що характеризує виконання розкладу руху, є регулярність руху.

Регулярність руху забезпечується у разі дотримання двох умов: повне виконання всіх передбачених маршрутним розкладом рейсів (необхідна умова); точного додержання водіями РО розкладу руху i забезпечення регулярності кожного рейсу (додаткова умова).

Цільова функція маршрутного транспорту має враховувати інтереси пасажирів, транспортного підприємства і мати вартісне вираження. З урахуванням цього цільова функція у загальному вигляді може бути записана так:


, (8.1)


де D – доходи від перевезення пасажирів;

R – сумарні експлуатаційні витрати на здійснення перевезень.


Дохід від перевезення пасажирів на маршруті одним ТЗ за один рейс:


, (7.2)


де Ст – тариф, грн.;

 – частка пасажирів пільгового контингенту;

NПР – сумарна кількість пасажирів за рейс;

d – втрати доходів через погіршення комфортності поїздки, грн.


Частка пасажирів пільгового контингенту  становить для маршрутів:

- наземного МЕТ - 0,5 … 0,6;

- автобуса - 0,2 … 0,3;

- мікроавтобуса - 0,1 … 0,2.

Для мікроавтобусів, що працюють в режимі маршрутного таксі,  = 0.

Потік замовлень на обслуговування, тобто прихід пасажирів на ПЗ і прибуття ТЗ на ці пункти – події випадкові й незалежні.

Кількість пасажирів, які зможуть здійснити поїздку в одній ТЗ за час його рейсу:


, (7.3)


де Рпз – сумарна кількість потенційних пасажирів на ПЗ;

Qвід – сумарна кількість потенційних пасажирів, яким відмовлено в транспортному обслуговуванні (через переповнення салону ТЗ).


Сумарну кількість потенційних пасажирів визначаємо за формулою:


(7.4)


де Рпзі – кількість потенційних пасажирів на і-му ПЗ;

n – кількість ПЗ на маршруті в одному напрямку руху;

І – інтервал руху, хв.;

? – відхилення від розкладу руху, хв.;

? – потік потенційних пасажирів, що підходять на ПЗ, пас/хв.;

Ткр – час кругорейсу, хв.;

NТЗ – кількість ТЗ на маршруті.


Час кругорейсу визначаємо за формулою, хв.


, (7.5)


де Тр1, Тр2 – час рейсу, відповідно, в прямому і зворотному напрямках, хв.;

tкпз – час стоянки ТЗ на кінцевому ПЗ, хв.


Кількість пасажирів, які знаходяться в салоні ТЗ після і-го ПЗ:


. (7.6)


Якщо Qпасі  Кзм∙В, то Qпасі = Кзм∙В, (7.7)


де Кзм = 1,05 – максимально припустиме значення коефіцієнта заповнення салону;

В – місткість рухомого складу, пас.


Кількість пасажирів, яким відмовлено в обслуговуванні на і-му ПЗ через переповнення салону ТЗ:


. (7.8)


Сумарна кількість пасажирів, яким було відмовлено в обслуговуванні за час рейсу:

. (7.9)


Погіршення комфортності поїздки на і-му перегоні маршруту будемо характеризувати коефіцієнтом заповнення салону Кзі:


. (7.10)


Якщо

Кзі > Кзм, то Кзі = Кзм, (7.11)


а частині потенційних пасажирів на і-му ПЗ буде відмовлено в обслуговуванні.

Втрати доходів через те, що при наповненні салону більше 5 пас/м2, кондуктор фізично не може зібрати плату за проїзд з усіх пасажирів, будемо виражати через коефіцієнт оплати проїзду (рис. 8.1):


. (7.12)


Втрати доходів через погіршення комфортності:


. (7.13)


Для того, щоб потенційні пасажири, які знаходяться на ПЗ могли отримати транспортні послуги, транспортне підприємство повинно надати їм пасажиро-місця в РО, випуск яких в лінію здійснюється із завчасно складеним планом випуску.



0,75

Рис. 7.1 – Залежність коефіцієнта оплати проїзду Коплі від коефіцієнта заповнення салону ТЗ Кзі.


Собівартість пасажироперевезень, яка розраховується на транспортних підприємствах, включає змінні витрати (на енергію, експлуатаційні матеріали, шини, технічне обслуговування і поточний ремонт рухомого складу, а також амортизаційні відрахування на відновлення рухомого складу і його капітальний ремонт) і постійні (заробітна платня водіїв та кондукторів, соціальні нарахування на заробітну плату, накладні витрати на утримання апарату управління).

Сумарні експлуатаційні витрати на здійснення перевезень одним ТЗ за один рейс складають:


, (7.14)


Собівартість перевезень Сп при вирішенні задач оперативного управління будемо вважати незмінною. Якщо зміни експлуатаційних параметрів маршрутів (Lм, Ткр та ін.), зміни типу рухомого складу, суттєва зміна пасажиропотоку та частки пільгового контингенту, встановленого тарифу, цін на паливно-мастильні матеріали, автошини та ін., системи оподаткування транспортного підприємства мають постійний характер, то необхідно в кожному випадку робити перерахунок собівартості перевезень.

Середою для розрахунку є програма MS «Excel».

Математичне моделювання проводять у наступній послідовності:

  1. визначення факторів, що впливають на цільову функцію;

  2. визначення діапазону варіювання змінних факторів;

  3. введення вихідних даних у модель;

  4. проведення розрахунку;

  5. аналіз отриманих даних і прийняття рішення.

Приклад програми для моделювання функціонування маршруту МПТ наведено у додатку А.


Контрольні запитання


  1. Які методи застосовують для моделювання транспортних процесів?

  2. Якою може бути цільова функція системи управління МПТ?

  3. В якій послідовності проводять математичне моделювання транспортних процесів?

  4. Як впливає на цільову функцію МПТ зміна кількості ТЗ на маршруті?


Практичне заняття 8


Тема заняття: «Складання технологічного паспорта маршруту міського пасажирського транспорту».


Мета заняття: ознайомлення з типовим технологічним процесом центрального диспетчерського пункту системи управління транспортом підприємства і набуття практичних умінь із складання технологічної документації.


Зміст заняття


Організаційна структура диспетчерського підрозділу системи управління. Правила ведення технологічної документації. Інструкція з оформлення паспорту маршруту (наказ №21 Міністерства транспорту України від 21.01.98 р.):


  1. Паспорт маршруту розробляє і веде перевізник, якому надане право виконання перевезень на цьому маршруті.

  2. Паспорт містить такі показники: схема і характеристика маршруту, розклад руху, акт вимірювання довжини маршруту та пробного рейсу, таблиці вартості проїзду і змін на маршруті, матеріали вивчення пасажиро потоків.

  3. Маршрути й розклади руху складає перевізник:

  • міські, таксомоторні, приміські маршрути й розклади рух затверджують, а внутрішньообласні – погоджують з відповідними місцевими державними адміністраціями, або органами місцевого самоврядування в межах їх повноважень;

  • міжобласні маршрути й розклади руху погоджує Мінтранс.

  1. Схема маршруту і розклад руху узгоджуються з відповідними органами Державтоінспекції МВС.

  2. Перевізник зобов’язаний перед поїздкою ознайомити водія з паспортом маршруту і забезпечити його схемою маршруту та робочим розкладом руху.

  3. Паспорт маршруту зберігається у перевізника. Він повинен переглядатися не рідше одного разу на 3 роки. Зміни на маршруті обов’язково вносять до паспорта.



Опис паспорта маршруту


На титульному аркуші паспорта маршруту вміщуються відомості про вид перевезень, номер та назву маршруту, дату його відкриття (закриття).

Схему маршруту виконують у відповідному масштабі, як правило, за допомогою засобів обчислювальної техніки, вона повинна містити інформацію про зупинки, лінійні й дорожні споруди і про ділянки дороги, що впливають на безпеку руху. Для оформлення схеми маршруту використовують дані паспорта дороги, матеріали вимірювання довжини маршруту і пробного рейсу.

Характеристика маршруту містить загальні відомості про маршрут у прямому й зворотному напрямках.

Акт вимірювання довжини маршруту і пробного рейсу складає комісія з представників перевізника і власників дорожніх об’єктів. Замірювання здійснюють в прямому й зворотному напрямках на автомобілі, який має стандартний і вивірений еталоном спідометр.

Довжину приміських, міжміських і міжнародних маршрутів визначають за кілометровими знаками, а ділянок, не обладнаних такими знаками, що знаходяться між ними, – за показаннями спідометра, з точністю до 0,1 км.

У таблиці вартості проїзду зазначають вартість проїзду і перевезення багажу з урахуванням виду та умов перевезень.

Таблиця змін на маршруті повинна містити інформацію про дату зміни, її опис та тривалість.

Підготовка матеріалів з вивчення попиту населення на пасажирські перевезення, як правило, повинна здійснюватись з використанням засобів обчислювальної техніки. До цих матеріалів належать:

  • загальна характеристика;

  • розподіл пасажирів за годинами доби;

  • відомості про максимально завантажені перегони за годинами доби;

  • розрахунок необхідної кількості рейсів і рухомого складу;

  • дані про пасажирообмін зупинок та завантаження перегонів на кожну годину, в годину пік, за добу.


Для набуття практичних умінь студенти виконують індивідуальне завдання із складання паспорта конкретного маршруту пасажирських перевезень, погодженого з викладачем.


Контрольні запитання


  1. Хто розробляє паспорт маршруту?

  2. Які відомості про маршрут містить паспорт?

  3. Як проводиться вимірювання довжини маршруту?

  4. В яких випадках вносять зміни в паспорт?

  5. З якими органами Державного управління узгоджується паспорт маршруту?


Список літератури


  1. Віниченко В.С. Мікропроцесорні засоби автоматики на транспорті. Навч. посібник. – Харків: ХДАМГ, 2002. – 215 с.

  2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М: Транспорт, 1990. – 208 с.


Навчальне видання


Методичні вказівки до практичних занять з дисципліни «Системи управління транспортом» (для студентів 5 курсу всіх форм навчання напряму підготовки 1004 «Транспортні технології»).


Укладач: Віктор Сергійович Віниченко


Редактор: М.З. Аляб’єв


Коректор: З.І. Зайцева


План 2006, поз. 210




Підп. до друку 1.09.06 Формат 60х84 1/16 Папір офісний

Друк на ризографі Обл.-вид. арк. 2,0 Тираж 50 прим.

Замовл. №




61002, Харків, ХНАМГ, вул. Революції, 12


Сектор оперативної поліграфії ІОЦ ХНАМГ


Схожі:

Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства с. Л. Дмитрієв методичні вказівки до виконаня контрольньної роботи
Методичні вказівки до виконаня контрольньної роботи з дисципліни «Охорона праці» (для студентів заочної форми навчання напряму підготовки...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства с. Л. Дмитрієв методичні вказівки
Пожежна профілактика в будівництві” (для магістрів 5-го курсів денної форми навчання напряму підготовки 0921 060101) – «Будівництво»...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства с. Л. Дмитрієв методичні вказівки
Безпека на транспорті” (для студентів 2 курсу денної форми кваліфікаційного рівня бакалавр галузі знань 1702 “Цивільна безпека” напряму...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства с. Л. Дмитрієв методичні вказівки
Охорона праці ” (для бакалаврів 4-го курсів заочної форми навчання напряму підготовки 060101 – «Будівництво» спеціалізації “Охорона...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства с. Л. Дмитрієв методичні вказівки до проведення практичних занять
Безпека на транспорті” (для студентів 2 курсу денної форми кваліфікаційного рівня бакалавр галузі знань 1702 “Цивільна безпека” напряму...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства методичні вказівки
Методичні вказівки до виконання контрольної роботи з дисципліни ”Особливості економіки підприємств міського господарства” (для студентів...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства методичні вказівки

Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства о. О. Воронков, Т. Б. Воронкова
Харківська національна академія міського господарства, вул. Революції, 12, Харків, 61002 Електронна адреса: rectorat@ksame kharkov...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства писаревський Ілля Матвійович
...
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconМетодичні вказівки
Міністерство освіти І науки україни харківська національна академія міського господарства
Харківська національна академія міського господарства методичні вказівки iconХарківська національна академія міського господарства а. І. Усіна, І. С. Баландіна Методичні вказівки
...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Документи


База даних захищена авторським правом ©zavantag.com 2000-2013
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання відкритою для індексації.
звернутися до адміністрації
Документи